近年来，科技领域的新热点层出不穷，而在2024年，“低空经济”这一概念异军突起，成为了继造车、元宇宙、大模型之后的又一热门话题。从2021年初次亮相于相关规划文件，到今年显现出爆发的迹象，低空经济赛道逐渐吸引了众多关注。
资本市场的热烈反应尤为显著，2024年，多支低空经济概念股的股价在短短一个月内实现了三倍多的增长。这一领域的创业热潮也随之兴起，企查查数据显示，2023年我国新增低空经济相关企业注册量达到了0.88万家，同比增长36.24%。截至今年2月，我国现存低空经济相关企业总数已高达6.96万家。
与此同时，投资界对低空经济的热情也持续高涨。据统计，2024年前三季度，低空经济赛道共发生了56起融资案例，较去年同期增加了9起，融资金额总计达到了39亿元。这一系列迹象让人不禁联想到当年新能源造车产业的蓬勃发展轨迹。
低空经济与新能源产业之间似乎存在着某种微妙的联系。除了两者在某些方面的发展轨迹相似外，更重要的是，低空经济产业链的主导环节是低空装备制造，特别是eVTOL（电动垂直起降飞行器）技术的关键性作用。据了解，eVTOL的供应链零部件有70%至80%与新能源汽车产业重合，其电机、电控、电池三大系统直接受益于新能源产业的进步。有观点认为，新能源与低空经济的发展都基于一个共同的“电动化”底层逻辑。
在布局低空经济的企业中，不乏新能源时代的“老面孔”。主流车企如小鹏、广汽、吉利、丰田，以及锂电池企业宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等，都在这一赛道中展现出强烈的存在感。然而，低空经济能否走上与新能源相似的道路，仍是一个未知数。
尽管两者在某些方面相似，但低空经济与新能源市场存在一个本质的不同。新能源产品的最终成就大多归功于消费市场，C端的大规模需求能够在短时间内为上游生产提供强大动力，迅速改善赛道生态。然而，低空经济的发展态势显示，个人消费时代的到来步伐相对缓慢。这一点注定低空经济难以复制新能源当年的爆发式增长。新能源汽车产量从500万辆到1000万辆仅用时2年5个月，从1000万辆到2000万辆更是只用了1年5个月，而低空经济目前的应用场景或许还未能达到这一高度。
国内新能源市场的反应速度在全球范围内堪称敏锐，时至今日，全球新能源汽车品牌中，除了特斯拉，几乎全是国产品牌。但在低空经济领域，国内的动作稍晚了一步，海外已有波音、空客等头部航空企业强势入局。波音更是完成了对eVTOL头部企业Wisk Aero的收购。美国的Joby、Archer、Alef Aeronautics，德国的Lilium、Volocopter，英国的Vertical，巴西的Eve等科技企业也层出不穷。数据显示，全球已有超过430家企业投入eVTOL研发，发布的概念型号更是超过1000个。
尽管国内在低空经济圈尚未占据绝对优势，但并非没有亮点。无人机领域的大疆在全球消费级别市场占有率高达70%；亿航智能获得了全球eVTOL行业内首张型号合格证和生产许可证；峰飞科技等企业也在积极取证。有机构预测，到2025年底，国内将有若干eVTOL机型获得TC证，具备交付市场的能力。
然而，在全球低空经济蓬勃发展的同时，残酷的洗牌期也提前到来。国内外低空领域一边融资，一边破产的现象屡见不鲜。上个月，一度市值高达19.7亿美元的明星飞行汽车制造商Lilium宣布破产，专注eVTOL飞行器的Volocopter也被曝出资金紧缺。国内的情况同样呈现出冰火两重天的局面。
数据显示，2024年第一季度，A股共有252家低空经济相关上市公司，营业收入合计达到4415.47亿元，归母净利润共计131.89亿元。然而，一些老牌企业在这两年的表现却每况愈下。无人机巨头之一“航天彩虹”的营业收入和归母净利润均出现同比下降；工业级无人机代表企业“纵横股份”的营业收入也大幅下降，归母净利润出现亏损。
造成这种局面的原因不难理解。目前，全球低空经济的产业价值依然集中在上游制造环节，eVTOL等主机厂商在备受关注的同时，也陷入了空前的内卷状态。以Lilium为例，自成立以来，累计亏损已达14亿欧元。2024年上半年，其研发费用、一般和管理费用以及销售费用均出现大幅增长。
Lilium的困境成为了整个低空经济赛道的一个缩影。国内几家无人机企业突然遭遇瓶颈期，很大程度上也是竞争激烈所致。赛道的猛然爆发让一些老牌企业无所适从，甚至有跟不上风向变化的危险。为了跟上整体步调，它们不得不增加研发和销售成本，但即便如此，也难以避免被淘汰的命运。
低空经济赛道上的竞争日益激烈，全方位的成长才能让企业在这场竞争中生存下来。特别是企业的商业化能力，这是能否在风口长留的唯一底气。然而，尽管低空经济在大众视野中出现的频率越来越高，但距离真正的“大众消费”还有很长的路要走。
相比于新能源汽车在消费市场的扎根，低空经济在消费市场的普及率还远远不及预期。我国通用航空的飞行作业方式仍以工、农作业类为主，消费类航空总体占比不到8%。即便在文旅市场上，低空经济的普及率也未能达到预期。尽管已有多个省市明确要发展“低空旅游”新业态，但低空交通、低空观光等消费市场上的项目仍然处于起步阶段。
数据显示，截至2023年底，获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业仅比上一年增加了不足三十家。全国在册管理的通用机场数量也远远落后于美国。去年全国通用航空共完成飞行137.1万小时，其中载客类仅占2%。而全球通用航空飞行中，低空旅游占比高达50%。这一落差间接反映出国内消费者对低空经济保守的消费态度。
除了旅游市场，大众消费范围内与低空经济联系密切的还包括航空运动和飞行培训。近年来，国内飞行执照数量持续飙升，但高昂的培训费用却让许多人望而却步。运动执照费用在6.8万到10.8万之间，私照16.8万，商照更是高达70万以上。新能源汽车易得，航空器不易得；汽车驾照可得，飞行执照不易得。这大约就是低空经济与新能源的本质区别。
