中国汽车行业正步入一场激烈的淘汰赛阶段，迹象愈发明显。截至2024年末，已有25家汽车企业在这片红海中黯然退场。在这场尚未尘埃落定的行业变革中，无论是资金和经验短缺的新造车势力，还是体系成熟的合资车企，都面临着前所未有的生存挑战。特别是那些自2015年起销量持续下滑，逐渐被市场边缘化的合资品牌，如菲亚特、Jeep、三菱已相继告别中国市场，而福特、现代、起亚等品牌也站在了命运的十字路口。
近日，北京现代再次获得来自北京汽车与现代汽车的联合增资，总计10.95亿美元（约80亿元人民币）。对于深陷困境的北京现代而言，这笔资金无疑是冬日里的一缕温暖阳光，尽管数额不算庞大。
北京现代的光辉岁月定格在2016年，年销量达到创纪录的114万辆，随后便步入下滑通道。2020年，销量暴跌至45万辆，亏损60.2亿元；2021年，销量进一步下滑至38万辆，亏损50亿元；2022年，销量降至27万辆，亏损39亿元；到了2023年，销量跌幅略有收窄，全年售出25.7万辆，亏损减少至19.5亿元。持续的亏损迫使北京现代不得不采取战略收缩，关闭和变卖部分工厂，以偿还之前的扩张债务。
2022年，北京现代获得了中韩双方股东共同增资的9.42亿美元（约60亿元人民币），旨在加速电动化新产品的导入。同年，“老臣”吴周涛出任北京现代常务副总经理，提出“2025向新计划”，目标是在2025年重回50万辆销量，实现燃油车全面混动化。然而，现实却不尽如人意。2024年1至10月，北京现代在中国市场的累计销量仅为134034辆，年度销量预计不会超过18万辆，再次跌下新台阶。
随着吴周涛的离任，原北京现代生产本部本部长李双双接任常务副总经理一职，并获得了80亿元的注资。这一幕与两年前吴周涛上任时的情景颇为相似，只是这次，重担转移到了李双双的肩上。尽管资金有限，但这笔注资无疑向外界传递了一个信号：中韩双方都没有放弃北京现代。
从韩方角度看，尽管现代汽车集团已成为全球第三大汽车集团，利润率位居全球第一，但在中国市场的份额已不足1%。然而，继续注资表明现代汽车对中国市场的高度重视和长期深耕的决心。对于中方而言，北京现代在国内仍拥有庞大的用户基础，且现代汽车集团在电动化产品和技术上具有深厚积淀，因此北京现代仍是值得继续投入的品牌。
然而，信心虽重要，策略和时间更为关键。在新能源竞争日益激烈的背景下，北京现代需要更加有效的策略来应对。今年4月，北京现代发布了“在中国，为全球”战略，旨在将北京现代打造为现代汽车的全球出口基地，并计划扩大出口量。今年以来，北京现代出口量已突破5万辆，同比增长400%，占总销量的三分之一，明年目标为8万至10万辆。然而，面对国内市场的智电转型，北京现代的动作显得相对迟缓。根据最新战略规划，北京现代将于2025年推出首款与北汽合作开发的纯电车型，并从2026年开始陆续推出5款新车型。这一进度不仅与自主品牌和造车新势力相比显得缓慢，甚至与上汽大众等合资品牌相比也显得滞后。
合资品牌依托中方合作开发新能源车型的成功案例尚属罕见。大部分合资新能源车以同集团下自主品牌的车型“换壳”后推出，并未获得市场认可。这不禁让人对北京现代后续推出的产品表现产生疑虑。尽管中韩双方再次注资，但北京现代的合资期限将于2032年到期，目前尚未有续签合作的消息。因此，北京现代的未来仍充满不确定性。
