近期，有关岚图汽车与东风日产之间的代工传闻在多家媒体间持续发酵，引发了业界的广泛关注。这一事件的核心在于，岚图汽车是否确实借助东风日产的产能进行生产，而东风汽车集团内部对此似乎尚未形成统一的对外口径。
起初，有岚图汽车的高层确认了这一消息，称东风集团正充分利用其各业务板块间的协同发展优势，持续向岚图汽车投入资源，并将武汉最优质的产能释放给岚图，以支持其做强做大。然而，随后又有消息称，岚图汽车否认了东风日产“代工”的说法，仅承认在东风日产云峰工厂所在地进行生产。
这样的回应被部分解读为刻意掩饰，或许东风集团并不希望“代工”一词与曾经的销量支柱东风日产相联系。同时，作为高端品牌的岚图，若让品牌力已不如前的东风日产代工，可能会对其品牌形象造成损害。然而，东风日产产能过剩的事实却不容忽视。
根据东风日产官网的信息，其位于广州、襄阳、郑州、大连、常州和武汉的生产基地，整车年生产能力高达160万辆。然而，东风汽车集团公布的产销快报显示，2023年东风日产（含启辰和东风英菲尼迪）的年产量仅为73.71万辆，产能利用率仅为46.07%。2024年前5个月，其产量更是较去年同期下降近6%，仅为26.82万辆。
面对产能过剩的现状，东风日产利用其过剩的产能为东风集团重点打造的岚图汽车提供支持，实现新车型快速且高质量的生产，对于东风集团而言，无疑是一个合理的选择。然而，这一举动也反映出合资品牌在中国汽车市场新能源转型中的困境。
随着中国汽车市场快速完成新能源转型，包括东风日产在内的合资品牌，在新能源和智能化方面被中国品牌迅速甩开差距。随着“油电同价”成为现实，合资品牌在产品力和价格两方面的优势都已不再，生存空间被严重压缩。
乘联会公布的数据显示，今年1~5月，中国品牌市占率已经达到56.1%，较2023年全年再提升4.2个百分点。与此同时，主流合资品牌市占率则下降到30.4%，下降4个百分点。这说明今年以来，又有4%的市场份额从主流合资品牌流向中国品牌。
在东风日产方面，其销量也呈现出阶梯式下滑的趋势。从2021年开始，东风日产年销量呈现两位数的下跌。2023年，跌幅更是扩大到21.17%，全年只销售新车72.31万辆。与此同时，东风日产对于东风集团的贡献度也从历史最高点缩减。尽管2024年前5个月中有3个单月销量同比上涨，但单月产销量出现倒挂现象，销量超过产量。
值得注意的是，中国流通协会发布的5月份“汽车经销商库存”调查结果显示，东风日产是库存系数最高的品牌之一，达到2.53。这意味着截至5月底，即使东风日产完全停产，经销商库存也足够销售约2个半月。这也解释了为何东风日产的部分车型价格出现大幅下探。
面对如此困境，东风日产走马换将，但似乎并未能从根本上解决问题。新任领导层领导下的东风日产，在产品端和营销端并未发生实质性改善，反而经销商库存高企的问题更加凸显。如今的东风日产，已成为合资品牌“艰难度日”的缩影。
