近年来，合资车企在中国汽车市场的地位发生了显著变化。曾几何时，它们是市场的领航者，如今却面临着前所未有的挑战，被新一代年轻消费者逐渐视为“过时”的象征。
2024年，合资车企的困境进一步加剧，多家企业纷纷采取战略性收缩措施，裁员、缩减产能、经销商退网成为常态。面对新能源市场的蓬勃发展，与本土企业合作成为合资车企寻求突破的共同选择。
合资车企之所以陷入“过时”的境地，原因显而易见。其主要技术提供方——外资股东（如大众、丰田等）在开发车型时往往面向全球市场，对中国市场的快速变化反应迟钝。尽管中国新能源转型势头强劲，但这些外资股东并未因此采取激进措施。
然而，随着在中国市场的销量持续下滑、市场份额被不断挤压，大众、丰田等外资股东不得不重新审视中国这一全球最大的汽车市场。一场关于合资品牌在中国市场进退的较量悄然展开。
从年初到年末，合资车企关厂、裁员的消息不绝于耳。这是它们为降本增效而采取的最直接手段，也是集体“瘦身”的无奈之举。从二、三线合资品牌到主流合资品牌，无一幸免。例如，北京现代重庆工厂以大幅降价的形式被出售，国内多家工厂已停产或出售，仅剩一家工厂正常运营。
本田方面同样动作频频。广汽本田去年首次裁员，今年更是波及正式员工，约1700人自愿离职。东风本田也紧随其后，裁撤了大量劳务派遣人员和正式员工。本田中国还宣布将实行产能优化，加速电动化转型，关闭部分生产线，调整后的汽车总产能大幅下降。
其他合资车企也未能幸免。东风日产关闭了常州工厂，日产汽车在全球范围内宣布大规模裁员；通用汽车也计划关闭部分工厂及产品线；上汽大众南京工厂关闭的消息虽被官方辟谣，但关厂裁员的风潮已席卷整个行业。
销量与利润的双重下滑是合资车企关厂裁员的主要原因。自2021年中国新能源汽车市场爆发以来，合资车企的总体市占率持续下滑。今年前11个月，德系、日系品牌销量均大幅下滑，美系、韩系品牌更是跌幅惊人。与前几年相比，2024年合资品牌市占率下滑幅度进一步扩大，在国内市场的整体份额已不足四成。
在销售端，合资车企的经销商们同样面临着严峻挑战。在价格战、传播生态转变等多重因素影响下，传统销售方式已难以奏效。车企4S店销售人员纷纷向短视频博主转型，全员上阵开直播、拍短视频。然而，由于缺乏吸引力十足的新能源智能化产品，即便销售人员在网络上拼尽全力，仍难以吸引消费者驻足。
与此同时，新势力品牌与自主车企新品牌凭借着更领先、更时尚的产品以及更互联网化的营销能力，抢走了大部分流量和订单。在利润骤降甚至持续亏损之下，越来越多的合资车企经销商选择了退网。今年上半年，半数以上的汽车经销商面临亏损，预计全年退网的4S店数量将达到4000家。
与下游产销端的全面收缩相比，上游研发端与产业链端的转变对合资车企而言更为重要。产销收缩只是“节流”，而研发上的持续投入、产业链的迭代更新才是“开源”行动。没有开源，任何企业都无法实现长远发展。
在外资股东无法及时响应中国市场需求时，合资车企开始谋求更多的自主权，并逐渐与中国股东加强技术上的联系与合作。近年来，包括丰田、本田、大众等在内的品牌在研发和供应商的选择上，深度本土化的趋势愈发明显。例如，广汽丰田发布了“聚变2030”战略，强调由中国本土化团队全权负责产品研发、制造、销售等流程；本田汽车则发布了专为中国市场开发的电动车新品牌“烨”，并与大量中国本土供应商进行合作。
德系品牌大众汽车的策略则是入股中国供应链企业与整车企业，并在技术方面开展合作。大众汽车投资小鹏汽车并签署了一系列合作协议，共同开发电子电气架构等技术。大众汽车还与其他中国产业链企业展开合作，以弥补自身短板。
合资车企已经认识到了自身问题的严重性，与中国企业合作、利用外部力量补足短板已成为共同的选择。在当前汽车市场竞争激烈的态势下，合资车企需要加快推进研发与供应链端的本土化进程，并推出更多符合中国市场需求的新产品，才能有望夺回失去的市场份额。
