随着新能源汽车市场的竞争日益白热化，2024年成为了该行业名副其实的“血战”之年。这一年里，哪吒汽车的困境与极越汽车的突发问题，标志着新能源汽车市场第一阶段的残酷淘汰赛已接近尾声。在这场激烈的较量中，各大车企纷纷亮出底牌，尽管策略各异，但目标一致——打造爆款车型，以规模寻求盈利。
比亚迪凭借其垂直整合能力和DMi技术的市场认知，成功掌握了20万元以下车型的定价权；特斯拉则通过3和Y两款车型的出色表现，加之其强大的供应链整合能力，即便频繁降价也依然保持盈利。理想汽车率先找到市场突破口，成为新势力中率先进入下半场的选手；小鹏汽车也在连续推出两款成功后，信心倍增；吉利汽车则通过合并极氪和领克，集中资源发力。零跑汽车则凭借类似理想的定位，默默积累财富。
华为和小米的加入，更是为这场竞争增添了新的变数。华为的问界系列稳居新势力前三，而小米虽然订单激增，但也面临着产能和交付的考验。然而，在这场群雄逐鹿的竞争中，蔚来汽车却显得有些与众不同。
2024年，蔚来并未推出全新车型来抢占市场，仅推出了新款蔚来ET7作为中期改款车型（不包括刚刚宣布的ET9）。尽管蔚来通过各种销售策略和新品牌乐道维持了2万辆左右的交付量，但其三季度净亏损高达50.6亿元，同比增亏11%，显示出其财务状况的严峻。蔚来手握422亿元现金储备，但供应商的账期不断延长，预示着资金压力正在加大。
蔚来一直被视为新能源汽车市场中的一股清流，不仅因为其高端定位，更因为其构建并践行了一套宏大的企业理念。从令人称道的车主服务到投入巨大的补能设施建设，蔚来一直在努力证明自己的价值。然而，在当下这个盈利为王的时代，蔚来的盈利节点一再推迟，李斌也在十周年的内部信中坦言，“接下来的两年是生死攸关的两年，蔚来不容有失”。
理想汽车CEO李想曾发表过一条朋友圈，强调在创业初期要重视成本、效率和思考，先占领细分领域，再补齐短板。这一观点在某种程度上与蔚来的策略形成了鲜明对比。蔚来在研发、销售和行政费用上的投入远超同行，尤其是在补能设施建设上，蔚来已经拥有2679座换电站，投入高达百亿。这种长期主义的策略，让蔚来的盈利之路更加艰难。
尽管蔚来在单车均价上超过30万元，但由于费用高企，每卖出一辆车还要亏损10万元。缺乏软件盈利模式的情况下，新能源汽车的盈利依然与规模高度相关。蔚来虽然订单不断，但交付量却难以提升，产能成为了制约其发展的关键因素。与此同时，小鹏和小米等竞争对手在产能爬坡和交付速度上表现优异，进一步加剧了蔚来的压力。
面对日益严峻的市场环境，蔚来已经没有退路。过去，蔚来能够持续亏损，一方面是因为市场渗透率低，存在增长空间；另一方面是因为李斌的融资能力，为蔚来带来了救命钱。但现在，融资难度加大，市场红利减少，蔚来必须找到新的增长点。
在NIO Day 2024上，蔚来推出了两款新车型——高端豪华的蔚来ET9和中低端的萤火虫。蔚来ET9不仅搭载了全新的操作系统和超感系统，还配备了自研的5nm智驾芯片。萤火虫则更加注重成本，大量复用蔚来的技术和资源。至此，蔚来已经形成了覆盖高端、中低端和海外市场的三大品牌体系。
然而，对于蔚来来说，未来的挑战依然严峻。如何把车卖出去、如何提升产能，将成为蔚来最紧迫的任务。在这场新能源汽车的激烈竞争中，蔚来能否成功突围，还需要时间的检验。
