在2024年的汽车行业中，“油电之争”成为了一个无法回避的热点话题。这一年，电动汽车与燃油车的地位似乎发生了逆转，新能源渗透率连续超过50%的里程碑，让电动汽车站上了历史的舞台中央。然而，这一转变并非一帆风顺，传统汽车制造商在电动汽车领域的盈利难题，使得他们无法全身心地投入这场变革。
前两年，主流车企们纷纷涌入电动汽车的洪流，但今年，他们的态度却出现了巨大的反差。从电动汽车的军备竞赛，到激烈辩论“油电同权”，背后是企业对于生存与发展的深刻挣扎与考量。在这场争议与思辨中，燃油车似乎又找回了自己的节奏，连续数月的环比增长，让传统车企看到了新的希望。
根据乘联分会的统计，截至今年11月，常规燃油车零售已经连续四个月实现环比增长。特别是11月，燃油车的环比增长达到了8%，不仅超过了新能源汽车5.9%的环比增长，也超过了乘用车市场7.1%的环比增速。主流合资品牌的零售量同样表现出色，达到了60万辆，环比增长6%。上汽通用、北京现代、一汽丰田、长安福特、上汽大众等合资车企的环比增长尤为强劲。
自主品牌方面，虽然吉利汽车基本达到了50:50的油电平衡，但上汽、长安的燃油车销量占比仍然高达七成，长城、奇瑞的燃油车销量占比也保持在75%左右。汽车出口数据也显示，目前我国汽车出口仍以燃油车为主，新能源汽车出口相对薄弱。今年前11个月，传统燃料汽车出口420.3万辆，同比增长26.7%，而新能源汽车出口仅为114.1万辆，同比增长4.5%。
燃油车的逆市复苏，既得益于国家政策的推动，如“报废更新”和“置换更新”，也离不开主流车企的让利行为。更重要的是，消费者用脚投票的结果表明，燃油车并未过时。在油电销量比仍旧悬殊的情况下，一刀切地转换新旧动能显然是不切实际的。这背后涉及到数以亿计的劳动就业和庞大的产业链，大众汽车工人在德国的抗议就是一个生动的例子。
实际上，燃油车的复苏也在解答两个问题：一是新能源汽车发展的初衷是节能，围绕这个词可以做的事情还有很多。例如，丰田汽车一直在坚持发动机的改良，其混合动力技术在全球范围内取得了良好的反馈。今年，丰田还传出正在开发全新高性能2.0T发动机的消息，这款发动机将在功率上超越现有的2.4T发动机，同时体积更小、燃油效率更高。
二是市场还有需求就不叫过时。以当前全球市场仍旧过半的燃油车占比来看，燃油车依然有着广阔的市场空间。今年以来，主流车企也在重新发掘燃油车的潜力。例如，吉利推出的星瑞东方曜和星越L东方曜在售价低于预售价的同时，在设计、舒适性、动力和智能化上进行了全面升级。长城汽车更是大胆推出自研的4.0T V8大排发动机，以满足越野和大排量等特殊用途场景的需求。
尽管电动汽车是大势所趋，但燃油车仍然有着其独特的价值。这一点从欧盟在“2035禁售燃油车议案”上的反复犹豫，以及美国虽然诞生了特斯拉这样的电动汽车巨头，却迟迟难以禁售燃油车中可见一斑。因此，“油电之争”并非你死我活的竞争，而是需要寻找一种共存共生的方式。对于中国市场的玩家来说，今年11月工信部表态要激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力，这无疑是一个积极的信号。
