航空制造业，这一现代工业的璀璨明珠，正深陷供应链危机的泥沼，苦苦寻求出路。多家航空公司面对运力与网络扩张的迫切需求，却只能无奈等待新飞机的迟迟交付。市场预估，这一困境或将持续长达14年之久，令不少航空公司直呼“耐心已近极限”。
全球范围内，包括阿联酋在内的多家航空公司，因飞机交付延迟而不得不推迟新机型投入运营的时间表。国内航空公司同样面临供应链紧张与交付周期不稳定的挑战。南方航空在第三季度业绩会上透露，受行业供应链影响，飞机交付存在不确定性，预计在未来一段时间内，机队规模增速将维持在2.5%至3.5%之间，并正与飞机制造商积极协商，探索多种解决方案以缓解交付延迟的影响。
供应链困局的根源在于全球航空业的复杂性与脆弱性。波音与空客这两大飞机制造商，在疫情后航空业复苏之际制定了雄心勃勃的产能提升计划，并赢得了大量新订单，然而实际落地却困难重重。空客去年订单量超过2000架，但最终仅交付735架，今年虽设定了800架的交付目标，但前11个月仅交付643架，完成全年目标压力巨大。波音则因罢工等事件导致商用飞机生产线阶段性停摆。
发动机制造商同样面临困境。全球最大的发动机制造商GE航空航天发布财报显示，今年前9个月发动机交付量低于去年同期，公司坦言难以满足客户需求。这一系列问题导致全球飞机交付量大幅减少，预计今年全年交付量仅为1254架，远低于2018年的1813架。
更为严峻的是，新机交付延迟周期与航空产业蓬勃发展的新周期不期而遇。自2021年以来，民航客机订单量触底反弹，需求持续爆发。国际航协预测，2025年航空业总收入将首次突破万亿美元大关，成为名副其实的战略性行业。然而，产业需求扩张的同时，供给侧却受到严重制约，这种反差让航空公司倍感压力。
供应链问题涉及多个环节，从飞机交付延迟、发动机供应不足，到零部件短缺等更上游节点，原材料及组件等环节产能问题尤为突出。有业内人士透露，部分明星机型交付延期受到热交换器产量不足、客舱座椅短缺等因素影响，而热交换器产量不足又源于俄乌冲突后生产线转移及新厂产能不足等问题。
在供应链持续困顿的背景下，航空产业链条利益格局正在发生深刻变化。一方面，“后市场”需求大增，由于新飞机交付受阻，航空公司现役机队老龄化加剧，催生了繁忙的售后市场业务。另一方面，飞机租赁市场价格飙升，航空公司为扩大运力而竞争加剧，导致租赁费率涨幅超过利率。
供应链难题还阶段性改变了中国航司与国际航司之间的竞争格局。欧洲航司因飞机交付延迟等掣肘，在资源有限的情况下只能优化运力，而中国航司则凭借成本优势在中欧航线上占据更多市场份额。这一变化不仅有利于中国航司提升客座率、降低经营成本，还激发了其加码国际市场的热情。
面对供应链困局，全球航空产业链上的主流玩家都在积极寻求解决方案。航空公司通过调整飞机退出计划、优化运力布局和航班编排等措施来缓解运力紧张；上游制造商则通过启用双重采购战略、提升维护修理能力等方式增强供应链弹性。然而，这一过程并非易事，需要所有公司重新审视供应链结构，提升生产能力和响应速度，建立行业标准化流程，共同应对挑战。
