国内汽车市场在过去一年中，仿佛陷入了一场无休止的价格鏖战。这场看似激烈的竞争背后，实则隐藏着汽车经销商们的重重困境。整个汽车流通领域笼罩在一片阴霾之下，不少地区性的经销商领军企业频频遭遇财务危机，许多历史悠久的主流汽车品牌老店也不得不关门大吉。更有甚者，部分品牌经销商已向制造商发出紧急呼吁，要求暂停供货，以缓解日益沉重的库存压力和资金链紧张。
在这场价格战的风暴中，汽车经销行业所面临的问题早已显现端倪。长久以来，行业关注的焦点过于集中在制造利润、品牌兴衰以及市场份额的争夺上，而经销商的盈利状况则被忽视。经销商们首当其冲，承受着行业内激烈竞争的巨大压力。车企往往通过削减返利来应对市场变化，这无疑加剧了经销商的困境。价格的频繁波动让消费者变得愈发谨慎，即便经销商加大营销力度，业绩也难以达到预期。
广州白云聚合中心总经理李锋国指出，在日常运营中，多数经销商门店采取短视策略，通过大幅度降价，甚至不惜击穿成本价来刺激销量增长。这种做法导致经销商默默承受着代理品牌“赔本赚吆喝”的巨大经济压力，寄希望于通过厂家提供的季度或年度返利补贴来弥补亏损。然而，这种忽视渠道健康可持续发展的经营方式，对于汽车品牌而言，无疑难以维系长期的繁荣与竞争力。
无论是传统燃油车市场还是新兴的新能源汽车领域，都面临着严峻的市场挑战。根据中国汽车流通协会的数据，7月份国内乘用车市场，新能源汽车零售销量为87.8万辆，同比增长36.9%；而燃油车零售销量则为84万辆，同比下降26%。新能源乘用车国内零售渗透率达到51.1%，月度零售销量首次超过燃油乘用车。新能源车的崛起，让众多燃油车经销商面临前所未有的考验。
然而，令人惊讶的是，尽管新能源汽车市场蓬勃发展，但新能源汽车经销商并未因此获得丰厚利润，反而盈利愈发艰难。中国汽车流通协会发布的《2024中国汽车品牌综合竞争力研究报告》显示，仅有豪华品牌及自主新能源品牌能够实现超过5%的毛利率。扣除各项费用后，仅豪华品牌的平均税前利润率为正值。销量增速迅猛的自主品牌，特别是自主新能源汽车，虽然实现了销量的快速增长，但平均税前利润率仍未摆脱负值困境。在盈利方面，豪华品牌经销商的盈利比例超过30%，主流日系品牌经销商的盈利比例也接近这一水平，而自主新能源经销商的盈利比例为23.9%，自主燃油车经销商的盈利比例则不到20%。除豪华品牌外，其他所有品牌类别的投资回报率均呈现负值状态。
在与各地经销商的交流中，多位资深从业者一致认为，面对汽车终端市场的不断变化，4S店必须从两个关键方面积极寻求变革与创新。首先，调和厂商矛盾，共同推动市场的稳健发展。众多经销商负责人及投资者呼吁各大代理品牌借鉴豪华品牌的做法，特别是在降本增效方面加大力度，为经销商提供更多支持。宝马品牌率先退出“价格战”，将上半年的终端优惠政策大幅回调，并将经销商的销售目标降低了30%。这一举措为经销商赢得了宝贵的库存处理和时间缓冲。随后，奔驰、奥迪等品牌也纷纷响应。宝马还推出了更多有利于经销商的政策，放宽了对关键管理岗位人员配置的严格规定，为经销商提供了更加灵活且成本效益更高的运营模式。
芜湖宝利盛宝马4S店总经理付勤云表示，宝马品牌率先退出“价格战”，源于车企为了销售渠道的相对可持续经营，选择减量保价。面对新车价格倒挂导致的亏损和库存压力，汽车经销商同样需要规模效应，深度洗牌只是时间问题。其次，为了扭转门店运营效率低下、经营状况欠佳的现状，各门店应积极采纳阿米巴经营管理模式作为改革方向。该模式将门店划分为多个独立运营且自主核算的“阿米巴”小组，充分激发每个小组的运营活力与创新能力。比亚迪海洋网青岛卓御4S店总经理王卫强认为，面对新能源维保业务利润空间受限的挑战，门店已将提升售后精品的盈利能力视为关键策略。通过精细划分售后业务中的精品部门，实现更高效、更专业的运作，从而全面增强售后精品业务的整体盈利能力与市场竞争力。
然而，阿米巴管理模式并非万能钥匙。在实际运用过程中，经销商需要精确掌控推行的节奏与力度，坚持灵活应变的原则，并根据门店的具体情况不断尝试、调整与优化。只有这样，才能逐步建立起既符合市场需求，又适应自身发展特点的独特经营管理模式，共同应对汽车市场的挑战。
