随着冬季的到来，不少新能源汽车车主纷纷反映其爱车在寒冷天气下的续航能力大打折扣，甚至有车主抱怨续航几乎减半。然而，这一现象长期以来被业界及汽车制造商所淡化，他们往往将续航问题归咎于驾驶者的驾驶习惯，而非电池本身的性能问题。但近期，工信部发布的一份征求意见稿似乎为这一争议提供了新的线索。
工信部近期公开征求了对《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关要求（征求意见稿）》的意见。其中，一个引人注目的变化是新增了低温续航衰减率系数，并提出对于低温续航衰减率低于35%的车型，将给予1.2倍的积分鼓励。这一举措间接表明，目前市场上许多新能源汽车在冬季的续航缩减超过35%的情况并不罕见，而能够保持低于35%衰减的车型已属佼佼者。
这一数据进一步证实了车主们的抱怨并非空穴来风。实际上，许多新能源汽车在冬季的续航甚至可能缩减至原有水平的65%以下。特别是在开启暖风的情况下，由于暖风系统相比夏季空调更为耗电，新能源汽车的续航进一步缩减至50%以下的情况也并非不可能。
新能源汽车冬季续航大幅缩减的根源在于电池本身的特性。目前，市场上大多数新能源汽车采用的是锂电池，而在低温环境下，锂电池内部的电解质流动性减弱，活性物质反应速度降低，导致电池内阻增加，化学反应速率下降，进而影响到电池的容量和能量密度。据专家指出，锂电池在0°C时的续航会减少约20%，而在零下10°C时，续航甚至可能降低五成以上。在东北等冬季气温可降至零下20°C以下的地区，新能源汽车的续航更是大打折扣。
相比之下，锂电池在冬季的表现已经算是相对出色。电瓶车常用的铅酸电池在低温下的表现更为糟糕，其在0°C下的续航就已经减半。这也解释了为何电动汽车大多选择采用锂电池，尤其是在冬季气温普遍低于0°C的长江以北地区。
为了改善新能源汽车在冬季的续航表现，汽车制造商在充电过程中会对车辆进行预热，以提高电池的续航能力和充电速度。然而，这一措施又要求汽车制造商在电池包的隔热能力上做出技术平衡，以避免夏季过热问题。如何在隔热与散热之间找到最佳平衡点，考验着汽车制造商的技术实力。
工信部的这份征求意见稿无疑揭示了新能源汽车在冬季续航方面的真实情况。这既是新能源汽车自身特性的体现，也是当前锂电池技术难以克服的难题。要彻底解决这一问题，业界普遍认为需要等待固态电池的商用化。然而，固态电池的商用化进程需要时间，且成本降低至经济水平也尚需时日。有观点认为固态电池可能在2027年实现商用，但也有声音认为其成本降低至可接受范围至少要到2030年。
