2024年，新能源车市的景象如同冰与火之歌，既见证了行业的蓬勃发展，也目睹了部分新势力的黯然退场。
在这一年中，“冷”意主要源自多家新兴车企的困境。从年初高合被曝停工停产，到年末极越传出解散消息，再加上自救未果的威马，新能源领域的新势力们仿佛集体遭遇了黎明前的黑暗。
然而，与这股“冷”流相对的是市场的“热”度。2024年，新能源市场首次突破两大“千万级”里程碑：年产量和销量分别迈过了1000万辆和接近1300万辆的大关，同比分别增长11.1%和37.6%。中汽协的数据揭示出，新能源市场正以前所未有的速度扩张。
这种冷热交织的现象，预示着新能源市场正处于一个分化加剧的阶段。宏观上，市场持续增长；微观上，企业间的洗牌也在加速进行。理解这一现象，对于预测2025年的行业走势至关重要。
回顾历史，新能源行业每隔几年就会迎来新的转折点。2018年是“开张之年”，车企们比拼销量；2021年则是“量产之年”，规模化成为主流，车企竞相下线“第10万台车”。而今，2025年或可被定义为“盈利之年”。在市场不确定性依然存在的情况下，能否在这一年实现扭亏为盈，将直接影响行业的未来格局。
过去一年中，小米汽车的热销和理想的盈利，成为了影响资本市场对新能源行业态度的两大事件。小米汽车的火爆，展示了国内新能源供应链的成熟，而理想的盈利，则证明了在中高端市场，规模效应同样可以带来盈利。这两件事共同指向了市场对车企自我造血能力的迫切需求。
从财报和销量数据来看，截至2025年1月，尽管大多数新能源车企仍未实现盈利，但亏损程度各不相同。零跑汽车亏损最少，单季度亏损6.9亿元；极氪和小鹏紧随其后，分别亏损11.39亿元和18.1亿元；蔚来则亏损较多，约为50.6亿元。已经宣布复工的哪吒，尽管未公布具体财报，但销量徘徊在10万辆左右，短期内盈利无望。
相较于亏损额，毛利率更能反映车企的经营状况。一般公认的毛利基准线在20%左右。零跑汽车第三季度毛利从上半年的1.1%回升至8.1%，显示出改善迹象。极氪和小鹏的毛利率也分别从上半年的14.9%和14%提升至16.0%和15.3%。相比之下，蔚来的毛利率仅在10%左右，仍有较大提升空间。
综合考虑，极氪和小鹏在维持发展节奏的前提下，有望在2025年率先实现盈利。小米汽车虽然销量惊人，但由于处于发展初期，盈利尚需时日。
在盈利成为明线的同时，供应链则成为影响行业格局的“暗线”。新能源车的销量在短短六年内翻了13倍，但交付缺口也随之扩大。2024年，新能源车交付量和销量之间的差距达到了300万辆。交付速度已成为影响成交的关键因素，用户的提车焦虑也在加剧。
车企们面临交付难的原因多种多样，从产能不足到缺芯、缺人、缺配件，甚至极氪的“缺油漆”问题，都可能成为压垮交付的最后一根稻草。为了保障供应链稳定，车企们采取了自研、同盟、合资等多种策略。而在这场“交付战争”中，车企的现金储备成为决定胜负的关键。
除了经营层面的变量，2025年新能源行业还将迎来产品、行业和资本侧的新趋势。产品层面，小米YU7、特斯拉新款Model Y和Model Q、小鹏G7等新车型将上市，这些车型不仅承载着车企的销量和用户关注，也直接影响新势力的盈利表现。
行业层面，宁德时代的磐石底盘开启了动力电池厂商逆向整合行业的新模式，得到了江淮、阿维塔等品牌的积极响应。这种“预制车”技术能否在新的一年里搭建更多合作生态，同样值得关注。
资本层面，不同于寒冬期不断收缩的市场资本，各地国资成为了支持新能源品牌的关键力量。智己汽车和阿维塔的融资中，都出现了本地国资的身影。在新能源品牌盈利前的最后一个黑夜，各地城市国投成为了支撑行业发展的亮光。
