近期，关于“油电同权”的讨论在汽车行业内持续发酵。去年六月，广汽集团董事长曾庆洪率先提出这一理念，呼吁油车和电车在多个方面享有同等权利，以实现公平竞争。这一观点迅速引起了业界的广泛关注，并引发了一系列关于油车和电车平等对待的讨论。
然而，尽管“油电同权”的呼声日益高涨，实际操作中却似乎困难重重。去年11月，工信部装备工业一司副司长郭守刚公开表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，这无疑为“油电同权”带来了新的期待。然而，今年1月，发展改革委和财政部发布的一项政策通知中，虽然将部分“国四”油车纳入报废更新补贴范围，但电车的补贴标准依然高于油车，这在一定程度上反映出“油电同权”的实施仍面临挑战。
针对这一现状，网通社汽车研究院院长何仑表达了他的看法。他指出，尽管有观点认为电车市场份额超过50%就应推进“油电同权”，但根据乘联会的数据，电车市场份额在达到高峰后已开始逐月下降。在没有推出任何“油电同权”措施的情况下，电车的市场渗透率已经开始下滑，这引发了有关部门对于推出此类措施可能带来的风险的担忧。
何仑进一步分析，电车面临崩盘风险的主要原因在于其安全、质量和售后服务问题日益突出。自燃、失控、刹车失灵等问题频发，使得消费者对电车的信心开始动摇。他指出，这些问题的出现与电车膨胀过快、企业、行业和社会的体系能力跟不上有关，导致发展严重失衡和畸形。
同时，何仑还提到，有关部门与资本联手给电车注入了过量补贴和特权，是导致这一问题的背后原因。他强调，电车的成长过程中存在一个相对完整的逻辑链：过度补贴和特权导致畸形成长，进而引发问题丛生，最终导致用户流失和市场的崩溃。目前，似乎已经出现了用户流失的迹象。
面对这一困境，有关部门在“油电同权”问题上显得左右为难。一方面，搞“油电同权”可能引发电车市场的崩溃，并带来巨大的代价和问责风险；另一方面，如果不搞“油电同权”，让电车继续硬撑，可能会因为无底线价格战和偷工减料等问题而导致更大范围的爆发，最终同样会面临崩溃的风险，且代价可能更大。
何仑认为，既然早晚都会付出代价，而且晚付的代价会更大，有关部门不如趁早了结，重新立规矩、洗牌。他强调，为了电车行业的健康发展，必须尽快采取措施解决当前面临的问题，而“油电同权”或许是一个值得考虑的选项。
然而，何仑也指出，“油电同权”的具体实施还需要有关部门根据市场情况和政策环境做出决策。毕竟，官场有其自身的逻辑和游戏规则，而“油电同权”的推进也需要多方面的协调和努力。
尽管如此，何仑仍然对“油电同权”的前景持乐观态度。他认为，只要有关部门能够正视当前面临的问题，并采取有效的措施加以解决，就一定能够推动汽车行业的健康发展，实现油车和电车的公平竞争。
对于消费者而言，“油电同权”的实施也将带来更加公平和透明的市场环境。届时，无论是选择油车还是电车，消费者都将能够享受到更加优质的服务和更加合理的价格。
