近期，一则关于小米可能收购蔚来的猜想在业界引起了广泛关注。该猜想源自海通国际证券的一份研报，其中提出了“2025年五大猜想”，其中之一便是小米将出手收购蔚来，此举将助力蔚来换电技术的广泛应用，甚至可能在专利保护下向其他车企开放。
尽管海通国际明确表示，这些猜想仅基于对技术、经营及竞争态势的认识和分析，旨在为思路方向提供参考，而非基于确凿证据或全面信息的预测，但这一说法在券商身份的加持下，迅速将蔚来与小米推上了舆论的风口浪尖。
面对这一猜想，小米集团公关部总经理王化选择保持沉默，表示企业不对第三方企业的猜想发表评论。蔚来品牌传播与营销负责人马麟则直接发文辟谣，称该猜想纯属无稽之谈。
事实上，这并非蔚来首次陷入此类谣言。就在不久前，网络上还流传着比亚迪与蔚来将合作成立合资公司的传闻，并详细列出了双方的持股比例。然而，随着公安部门的介入和蔚来的起诉，这一传闻很快便烟消云散。
那么，为何蔚来会频繁成为“绯闻”的主角呢？这或许与其长期主义的经营理念和在补能基建方面的重金布局有关。在浮躁的市场环境下，蔚来被视为烧钱的“异类”，但其重金打造的技术体系和补能基建，正等待着销量爆发的催化时刻。这种独特的战略定位，似乎为蔚来增添了不少“卖点”。
从另一角度来看，这些猜想也反映了车企们对补能基建的迫切需求。从技术协同的角度来说，蔚来现在最大的差异化竞争力便是其遍布全国的换电站和充电站。以小米汽车为例，去年末，小米便与蔚来在充电网络方面展开了合作，将超过1.4万个蔚来充电桩纳入其充电地图。
随着新能源渗透率不断攀升，用户需求正在发生深刻变化，补能设施的便利性日益受到消费者的重视。然而，市场供需关系却呈现出明显的失衡状态。据中国充电联盟数据显示，2024年1-11月，国内充电基础设施增量为375.6万台，同比上升23%；但同期，国内新能源车总销量为1126.2万辆，增幅高达35.6%。桩车增量比仅为1:2.7，充电桩数量的增长明显滞后于新能源汽车数量的增长。
在此背景下，车企们愈发意识到，补能不能仅仅依赖第三方公共充电桩服务商，自建补能设施同样至关重要。这既有利于维护自身品牌的用户群体，也有利于激发销量增长。然而，现实却是多数车企在激烈的市场竞争中疲于奔命，现金流压力下不敢轻易为此投入重金。
此时，手握3000多座换电站、逾2.5万根充电桩的蔚来，无疑成为了车企们争相合作的优质对象。去年5月初，小鹏汽车创始人何小鹏亲自拜访蔚来创始人李斌，表示当蔚来换电站超过5000座时，他会考虑加入换电模式。如今，越来越多的主机厂做出了选择，加入了蔚来的换电联盟。
目前，蔚来的换电“朋友圈”已经扩大至8家车企，包括一汽、长安、广汽、江汽、吉利、奇瑞等传统品牌。蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌等能源电力企业进行了深度合作，近期宣布已全面落成全国9纵9横高速换电网络。随着与蔚来合作的换电车型陆续上市，换电赛道即将进入高速增长周期，蔚来能源的想象空间也随之放大。
李斌多次将蔚来的换电比作“能源时代的云服务”，认为它是电动车时代真正的基建设施。一旦形成规模并成为行业趋势，换电将成为一个巨大的生意，有望成为蔚来的新利润增长点。据蔚来CFO曲玉透露，一座换电站一天如果换电次数达到60-70次，便能实现盈亏平衡。而蔚来第四代换电站的换电能力甚至可达480次/天，目前在上海等地，蔚来已部署超过180座换电站，绝大部分地区换电站的换电次数超过100次/天。
随着蔚来换电站的广泛布局，其旗下乐道、萤火虫等品牌的销量潜力也将进一步释放。在换电BaaS服务的加持下，乐道将以不到15万元的售价进军合资品牌市场，加速攫取增量份额。而萤火虫品牌也将紧随其后，为蔚来贡献更多的销量。
