随着汽车智能化浪潮的持续推进，中高阶智能驾驶辅助系统（智驾）正逐渐从高端车型向平民化市场渗透，成为消费者购车时的新宠。亿欧智库的最新数据显示，2024年上半年，配备高速或全域领航功能的中高阶智驾系统在市场上的渗透率已突破8%，且这一趋势仍在持续增强。
在这场智能化竞赛中，比亚迪作为销量王者，也开始在智驾领域发力。据悉，该公司预计将在今年内为旗下15万元以下的车型搭载中阶智驾方案，此举旨在实现智能驾驶技术的普及化和平民化。
针对燃油车在智能化转型中面临的挑战，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥给出了明确答复：从技术角度来看，燃油车完全有能力实现中高阶智驾功能。他进一步指出，业界普遍认为燃油车难以实现中高阶智驾的原因主要集中在三个方面：蓄电池功耗、散热系统以及发动机响应。
关于功耗问题，吴永桥以具体数据为例进行说明。中阶智驾系统的功耗约为110W，而高阶智驾系统则可能达到250W。相比之下，燃油车在运行时，风扇、ESP、EPS等器件的低压总功率在1000-1500W左右。因此，智驾系统所增加的功耗仅占整车低压系统功率的10%-20%，并不会对蓄电池造成过大负担。实际上，在车辆运行或怠速时，整车供电主要由发电机提供，蓄电池仅在熄火时才为车上用电器供电。
在散热方面，吴永桥分析指出，新能源车由于电池、电机和电控的散热需求，普遍已经安装了水冷系统，可以与智驾系统共用。而燃油车则需要根据智驾系统的等级来制定散热方案。对于中阶智驾系统，风冷已经足够满足散热需求，且不会增加整车成本。若要实现高阶智驾，则需要利用空调制冷剂构建额外冷却回路，这可能会对整车布置安装带来新的挑战，但成本增加可控，大约在200-300元之间。
针对发动机响应问题，吴永桥表示，燃油车机械件的复杂性确实对智驾系统的操控能力提出了考验。然而，通过实际项目验证，博世发现油车在配备高阶智驾系统后，对车辆性能并无明显影响。无论是横向还是纵向动力响应，油车的智驾用户体验都与平时驾驶油车的体验保持一致。
尽管技术上可行，但为何目前市面上燃油车在智能化方面仍进展缓慢？吴永桥认为，这主要是由于燃油车大多拥有成熟的电子电气架构、稳定的供应链体系和稳固的内部开发合作框架。在智能化转型过程中，如何协调涉及整车各个方面的内部部门及供应商，对整车企业及合作的智驾Tier1来说是一个前所未有的复杂挑战。
作为全球Tier 1的龙头企业，博世在这些关键领域拥有强大的业务布局和丰富经验。苏州博世负责底盘控制和智能驾驶，联合汽车电子提供发动机控制和热管理等系统，博世的出货量在全球均名列前茅。正是凭借这些优势，博世对燃油车智能化转型充满信心。据吴永桥透露，目前已有多家燃油车企在与博世沟通，希望为其车型配置中阶智驾系统。或许在不久的将来，我们将迎来油电同智的新时代。
