随着各大上市公司陆续揭晓上一财年的财务成绩单，投资者的目光不再仅仅聚焦于营收、净利润及毛利率等传统指标，企业的负债率也成为了衡量其健康状况的重要标尺。然而，在探讨负债率时，若脱离行业特性空谈高低，无异于纸上谈兵。以汽车行业为例，该行业因重资产运营模式的特殊性，高负债几乎成为了业内常态，背后蕴含着深刻的产业逻辑和商业逻辑。
那么，全球主流车企的负债状况究竟如何？多高的负债率才算高？接下来，让我们通过国内外主流车企的财报数据，来一探究竟。
汽车制造作为典型的重资产行业，车企的负债率普遍偏高。在2023财年（考虑到2024财年年报尚未出炉），国内外主流车企的负债情况呈现出以下特点：大众、丰田、福特等海外车企，其全年营收均低于总负债，宝马和奔驰亦是如此。具体而言，大众营收25303亿元，总负债却高达32223亿元；丰田营收21469亿元，总负债为26124亿元；福特营收12751亿元，总负债也达到了16683亿元。海外主流车企的总负债普遍高于国内车企。
进一步分析发现，车企规模越大，其负债规模也越高，这完全是由行业特性所决定的。在负债构成中，有息负债和无息负债是两个重要部分。有息负债包括公司向金融机构借款及在资本市场发行的债务，需要支付利息；而无息负债则主要包括经营性负债，如未到期的供应商货款、员工薪酬、税费及合同负债等，这些负债不产生利息成本。有息负债占总负债的比例，是影响车企现金流压力的关键因素。
从全球知名车企的有息负债情况来看，丰田、大众、福特等海外车企的有息负债均处于较高水平。以丰田为例，其2023年的有息负债高达1.7万亿元，占总负债的67%；大众集团的有息负债为1.1万亿元，占比34%；福特的有息负债约为1.08万亿元，占比65%。
相比之下，国内车企的有息负债则偏低。吉利控股、上汽集团、长城汽车的有息负债占比分别为24%、16%和17%，而比亚迪的有息负债占比更是低至6%，显示出其财务状况的稳健性。这意味着国内车企的还债压力相对较小，对其经营不构成显著影响。
除了有息负债外，应付账款也是衡量车企财务状况的重要指标。应付账款的高低直接反映了车企的运营状态。随着车企规模的扩大和营业收入的增加，其对外采购与合作的体量也随之增大，对经济的拉动作用也愈发明显。从数据上看，国内主流车企的应付账款占营收比例各异，赛力斯高达84%，东风为57%，长安为50%，长城为40%，上汽为36%，比亚迪为33%。同时，各车企的应付账款周期也有所不同，比亚迪为128天，上汽为140天，长城为163天，长安为185天，东风为226天，赛力斯则达到了313天。
值得注意的是，尽管比亚迪的应付账款占比并非最低，但其周转天数却是最少的。这说明比亚迪与供应商的合作体量大且付款迅速，形成了一种极佳的产业链合作模式。这一模式不仅有利于提升供应链的稳定性，也进一步彰显了比亚迪在业内的强大实力和良好信誉。
中国车企在销售业绩上实现高速增长的同时，财务状况也在不断改善。与海外头部车企相比，中国车企呈现出更为健康的状态。因此，那些无端指责中国车企“高负债”、“高风险”的言论，显然是站不住脚的。
