近期，中国汽车市场的竞争格局再度引发广泛关注。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）披露的数据显示，2024年汽车行业的利润率仅为4.3%，远低于下游工业企业6%的平均水平。这一数据揭示出汽车行业面临的严峻挑战。
据《汽车K线》统计，截至2月12日，已公布2024年业绩预告的部分中国上市车企普遍承受着巨大的业绩压力。特别是扣除非经常性损益后，这些车企的净利润显著缩水，亏损幅度扩大。这一现状无疑加剧了市场的担忧。
2024年底，由比亚迪、特斯拉等新能源汽车领军企业率先发起的降价潮迅速波及整个市场。长安汽车、吉利、奇瑞等传统车企紧随其后，在元旦当天迅速响应。随后，一汽-大众、广汽丰田等合资车企也纷纷加入，降价幅度普遍超过万元，部分车型甚至以“骨折价”销售。
然而，在这场激烈的降价大战中，消费者的反应却显得愈发冷静。乘联分会发布的2025年1月全国乘用车市场分析报告显示，当月中国乘用车市场零售销量仅为179.4万辆，同比下降12.1%，环比降幅更是高达31.9%。这一数据成为过去10年间同期第三低值，仅高于2020年和2023年1月的销量。
尽管乘联分会预测今年的中国车市将呈现“低开高走”的态势，但1月的市场表现却与车企间的价格战形成了鲜明对比。同时，乘联分会的数据还显示，1月乘用车产量为210.7万辆，同比增长3.6%，与历史同期高点2018年的230万辆相比，仅低19万辆。然而，与零售销量相比，产销差却达到了31.3万辆。
乘联分会秘书长崔东树指出，2024年的补贴政策提前透支了市场需求，而2025年初车企的产能过剩导致库存积压，价格战因此成为清库存的必然选择。1月厂商库存增长1万辆，渠道库存减少7万辆的“厂商增、渠道减”现象也表明，车企通过强力生产冲刺批发销量，但终端零售未能完全消化库存，市场仍处于“去库存”周期。
经销商方面，同样面临着巨大的压力。中国汽车流通协会发布的1月汽车经销商库存系数显示，库存系数为1.4，环比上升22.8%，同比上升1.4%。虽然库存水平仍处于警戒线以下，但多数厂家尚未向经销商下达新的销量任务指标，经销商为降低经营风险，春节前补库意愿不强。
进入2025年，价格战并未平息，反而呈现出新的特点。除了对冲政策空窗期和春节假期对新车销售的不利影响外，经济增速放缓背景下消费者价格敏感度的提升也是重要原因之一。中国汽车市场新能源转型的倒逼效应也加剧了这一趋势。
1月，新能源汽车零售74.4万辆，同比增长10.5%，渗透率为41.5%。尽管与去年7月开始新能源渗透率连续5个月超50%的局面相比有所下降，但比亚迪、吉利等头部企业通过“油电同价”策略挤压燃油车市场的事实仍然存在。这一局面进一步加剧了市场的分化，自主品牌凭借新能源转型占据优势，而主流合资车企则面临严峻挑战。
春节假期过后，价格战再度升温。特斯拉率先推出Model 3全系车型限时保险补贴和5年0息贷款及充电权益，起售价降至全球最低价。小鹏汽车紧随其后，推出业内首个“0首付+5年0利息”政策。蔚来、鸿蒙智行旗下智界品牌等也加入到“隐性降价”的行列。广汽丰田、东风本田等合资车企以及奇瑞汽车也陆续发布优惠政策。
值得注意的是，节后这一波价格战呈现出与以往不同的竞争特点。车企不再拘泥于简单降价，而是通过金融政策、技术升级和差异化服务等手段争夺市场。比亚迪发布“天神之眼”智驾系统，并将高阶智能驾驶功能下放至10万元以下市场，正是这一趋势的缩影。这种增配不增价的方式，显然比单纯的降价更具竞争力。
