保时捷，这一昔日汽车行业的利润王者，近年来却遭遇了前所未有的挑战。尽管其在2023年的营收依旧保持增长态势，但盈利能力却如同断崖般急剧下滑，甚至在2024年首次迎来了负增长。
这一转变的幕后推手，竟是中国市场的销量下滑。作为保时捷最大的单一市场，中国在过去五年中一直占据着举足轻重的地位，市场贡献率屡超三成。然而，这一趋势在2023年出现了逆转，贡献率下滑至24.8%，而到了2024年，更是进一步跌至18.3%。
保时捷电动车Taycan的引入，似乎并未能扭转这一颓势。自2021年进入中国市场以来，Taycan并未经历大改款，与国内新能源车一年一换代的快节奏格格不入。其操作界面在缺乏智驾系统和智能座舱的加持下，显得愈发陈旧。
尤其当小米SU7在2024年上市后，Taycan的处境更是雪上加霜。无论是智能化、电气化还是产品品控，Taycan都被小米SU7远远甩在身后。即便是保时捷引以为傲的性能，在SU7的价格优势面前也显得黯然失色。
不仅如此，保时捷在国外的电气化转型之路也充满坎坷。这一传统超跑品牌在向电气化迈进的过程中，遭遇了来自“老钱”阶层的质疑。在海外，保时捷的拥趸们仍钟情于传统发动机带来的驾驶快感，而非电机所刷出的马力。
同时，新兴消费群体在电动保时捷和特斯拉之间，更倾向于选择后者。保时捷的电动化转型几乎失去了全球范围内的支持，使其与当前的主力消费人群渐行渐远。为了应对这一困境，保时捷宣布将在未来四年内削减1900个工作岗位，其中大部分来自电动化部门。这一举措或许意味着保时捷在战略上将放弃Taycan及未来的电动汽车项目。
颇具讽刺意味的是，小米SU7在上市之初曾表示学习保时捷，却未曾料到这位“学生”如今已将“老师”逼入了困境。随着产能的提升，小米SU7月销量已高达2万台，而保时捷Taycan的全年销量甚至不足小米汽车一周的销量数据。
