在新能源公交领域，一个关于动力电池延保与更换的讨论正悄然升温。随着2025年的到来，一批2015至2016年间投入运营的新能源公交车已步入“高龄”，面临电池性能衰减的问题。这些车辆是否应该进行动力电池的延保和更换，以及这一市场应由谁来主导，成为了业界关注的焦点。
一位客车行业的营销负责人透露，早年间，如宇通等新能源公交车的领军企业，在动力系统方面多依赖外部供应商，包括电驱动总成和整车控制器（VCU）。直到2016年前后，宇通才开始大力推动自主研发的“睿控”动力系统，引领国内客车行业走向自主开发的道路。然而，这一转变并不意味着宇通会轻易允许其他车企，如中通、中车等，涉足其老车型的动力电池更换和延保业务。
回顾历史，2015至2016年间，整车企业普遍在动力系统及电池技术上缺乏自主权，核心通信技术多掌握在供应商手中。因此，面对电池更换这一技术密集型业务，整车企业可能面临专业性和可靠性的双重挑战。
国内客车行业的产能过剩问题同样不容忽视。相较于利润较低的电池更换延保业务，整车企业更倾向于推动新车更换，尤其是借助国家发改委的“以旧换新”政策，这一趋势在新能源公交车领域尤为明显。
然而，令人意想不到的是，尽管面临诸多挑战和竞争压力，仍有车企选择入局动力电池更换市场。2025年2月，四川省泸州公交率先发布了动力电池更换的竞争性谈判公告，针对2016年采购的中通牌混合动力公交车进行电池更换。值得注意的是，该公告明确要求投标人须由原车生产企业（中通客车股份有限公司或其配套服务中心）授权，方可参与谈判。这一规定引发了部分满足技术要求但未被授权的电池企业和第三方公司的不满，他们认为此举涉嫌行政门槛排除竞争对手。
泸州公交的这一举动并非个例。近期，多地公交集团发布的招标文件中，均出现了整车企业通过“授权条款”强化对电池更换业务掌控的情况。例如，鄂尔多斯市某公交集团的招标要求中，明确投标人必须为动力电池生产商、客车制造商或其授权供应商，并提供原厂授权书。
动力电池更换市场的巨大潜力不言而喻，但整车企业的不合理介入和部分项目采购设置的不合理性，却给市场的健康发展蒙上了阴影。为防止整车企业利用技术壁垒垄断售后市场，相关部门与企业需重新审视这些问题，推动电池编码标准化和第三方服务准入，打破“授权即合规”的潜规则。
同时，随着新能源公交车的普及和老化，动力电池更换将成为一项长期且持续的业务需求。因此，建立公平、有序、专业的市场规则，对于保障公交系统的稳定运行和促进新能源产业的健康发展具有重要意义。
