近年来，汽车行业的风云变幻，让不少曾经风光无限的汽车主机厂走向了破产重组的境地，由此引发的一系列已售车辆后续维保问题，逐渐浮出水面，成为消费者关注的焦点。
自2015年起，汽车市场经历了从增量向存量的转变，新能源与传统能源赛道的激烈切换，以及产业结构升级与经济下行压力之间的矛盾，使得一些看似稳固的汽车制造商也难逃厄运，纷纷倒闭，如同小区楼下的普通店铺一样悄无声息地消失。
截至2024年底，国内拥有造车资质和品牌的车企数量锐减至17家，而在销量排行榜上仍能见其名的，更是不足10家。在这其中，威马和高合两家造车新势力尤为引人注目。
威马和高合，均在2023年下半年遭遇了严重的财务危机，其售后问题在2024年全面爆发。威马作为倒闭新势力中已售车型保有量最多的品牌，自2018年3月至2023年8月，累计交付新车超过10万辆。而高合，则以其高昂的售价，成为了已倒闭电动汽车品牌中的“贵族”。
威马车主在过去的一年多时间里，经历了从焦虑到无奈的心路历程。2023年5月，威马在海口市的6家4S网点全部关门，这一事件标志着威马售后服务的崩溃。海南作为威马的重要销售区域，其销量曾一度紧随比亚迪和埃安之后，但如今，海南车主却面临着无店可修的困境。
尽管威马目前正在进行重组，但车主们仍面临着电池维保缺失、配件不匹配、法定三包无法履行等问题。一些名为“威马汽车售后服务中心”的地址，实则只是威马还“活着”时的签约单位，如今已改头换面，维修其他品牌的电动汽车，对威马车主则只能提供非原厂配件。
相比之下，高合的情况似乎稍好一些。去年9月，高合宣布在预重整、重整完成前，授权江苏悦达汽车集团子公司采购零配件，以支持售后服务。然而，车主们在实际维修时却发现，零部件储备并不充足，需要长时间等待。
部分高合车主甚至选择自费在网上订购配件，交由维修中心安装，但工作人员明确表示，这不是原厂配件，不承担质保义务。这一场景，无疑让高合的品牌形象大打折扣。
新能源汽车在维保过程中，除了与传统燃油车共有的问题外，还面临着OTA这一专属维护项目。由于新能源汽车产品急于上市，很多功能都是预售，并寄望于后期OTA来完善体验。然而，随着车企的倒闭，车主们往往与智能化升级无缘。
威马APP在2023年10月停服后，其10万+用户彻底失去了智能化升级的机会。高合虽然最近一次OTA是在2024年1月23日，但距其宣称的2024年Q4完成城市NOH上线的承诺，也已遥遥无期。
新能源汽车的保养周期较长，保养项目较少，这使得一些车主对保养产生轻视心理。然而，这类汽车的维修难度和费用却越来越高，一旦配件断供，其背后的安全问题不容忽视。威马在两年内发生的9起自燃事件，或许正是电动汽车必须更加重视后期维保的关键所在。
面对这一系列问题，消费者并非束手无策。汽车三包政策和《汽车销售管理办法》等相关规定，为车主提供了法律保障。即使车企破产清算，也不代表其三包义务免除。生产商在停产或停止销售车型后，应保证至少10年的配件供应和售后服务。
然而，现实是残酷的。由于车企经营不善、资金链断裂等原因，很少有车企能够完全遵守并落实这一规定。因此，从立法层面完善相关规定，为车企设置完备的退出机制，鼓励其他厂家接手良性资产，显得尤为重要。
同时，车企也应从经营层面出发，计提维保金，以备不时之需。当车企面临经营困难时，可以将这部分资金交由有能力的或法律指定的第三方，继续完成保有车辆后期的维护保养工作。这不仅是对消费者负责，更是对车企自身品牌形象的维护。
随着新能源汽车市场的不断发展，预计到2030年，国内汽车市场集中度将进一步增加，新能源车企数量将缩减至十家以内，造车新势力甚至可能缩减到5家以内。因此，关注车辆售后，特别是车厂退市后的车辆售后问题，既是对新能源汽车健康发展的负责，更是对消费者自身权益的保障。
