在青岛，一场聚焦于飞机价值管理的国际盛会——2025年第三届飞机价值管理国际论坛于2月27日至28日成功举办。本次论坛由中国航空学会、上海市航空学会携手英国皇家航空学会中国（上海）代表处共同发起，山东省航空航天学会亦参与其中，而作为承办方的青岛胶东临空经济示范区则联合了山东太古飞机工程有限公司及上海广尧航空等企业，共同确保了论坛的顺利进行。
论坛期间，航升咨询的高级航空分析师容绍锋分享了一项引人注目的观点：“当前，核心单通道机型的市场价值均已超过2019年同期水平，主要机型的租金更是攀升至历史新高。甚至部分中资航空公司反映，窄体机的租金之高昂，已逼近其支付能力的极限。”
在全球飞机市场供需失衡、窄体机供不应求、在役机队老龄化加剧的背景下，如何有效管理飞机资产价值，成为了航司与租赁公司共同面临的重大课题。
根据2023至2028年的交付预测，空客A320系列与波音737 Max的供应短缺问题将分别延续至2027年与2028年之后。航空数据分析机构Cirium的数据进一步显示，与2019年相比，A320-200、A321-200及737-800的市场价值均实现了超过20%的增长，即便与2024年同期相比，这些核心单通道飞机的价值也均有所上扬，其中A321-200的涨幅更是超过了40%，A320-200也上涨了逾20%。
在市场租金方面，与去年同期相比，A330-200、767-300ER、A330-300及A320-200的涨幅位居前列，其中A330-200的涨幅高达40%，其余三款机型的涨幅也均超过了20%。
飞机资产价值的高企，使得其引进与退出的时机成为了影响航司成本控制与运营商盈利能力的关键因素。以厦门航空为例，这家全球唯一连续37年实现盈利的航司，在疫情冲击下国内民航业普遍亏损的严峻环境中，依然保持了盈利态势，这与其精准把握飞机进退节奏密不可分。厦门航空有限公司原副总经理黄火灶指出，厦航能够持续盈利，很大程度上得益于其正确的机型选择与前瞻性的机队进退策略。
在2019至2023年间，国内民航业机队增速波动较大，但厦航集团却在此期间采取了稳健的机队增长策略，尤其是在疫情期间，厦航不仅未增加机队规模，还退出了部分飞机，有效控制了固定成本。同时，厦航抓住了飞机租金较低的契机，成功实现了从全波音机队向双机队运营的转型，这种跨周期的布局与谋划，使得厦航保持了较低的飞机使用成本，并有效匹配了航空市场的需求。
黄火灶回忆道，早在2016年，厦航就开始研究引入空客飞机的可行性。特别是在中美贸易摩擦升级及2019年B737 Max飞机停飞后，厦航面临运力供给的挑战，内部立项考虑引入空客飞机。虽然当时空客飞机价格高昂且供应紧张，但厦航保持了战略定力与耐心，持续关注市场动态。十年后，当厦航集团机队规模超过200架时，适时引入了A321neo等机型，满足了市场需求并增强了与制造商的谈判话语权。
黄火灶总结道：“厦航始终紧跟时代步伐，在民航业快速发展的时期实现了机队的快速增长，但在环境发生变化时，又能主动调整机队增速。疫情期间，厦航抓住机遇租赁引进了空客飞机，并在疫情后的运营中发挥了重要作用。飞机的引进需要与公司发展战略相匹配，兼顾人力资源与运行保障水平，同时灵活抓住市场变化，这才是航空公司飞机引进策略的最高境界。”
值得注意的是，南航与海航近年来均在尝试降低机队中宽体机的比例。南航去年11月就10架B787-8飞机的出售征询了意向，而海航在2023年退租了两架A350后，又于今年1月表示将市场化处置自有的9架B787-8飞机。在论坛现场，已有业内人士向南航方面打听B787-8的最新进展，表示南美客户对国内B787-8飞机表现出浓厚兴趣。
容绍锋认为，由于新飞机交付延迟，航司为维持运营将继续使用老旧飞机，导致全球在役机队机龄提高。对于飞机价值而言，窄体机受租金压力影响已进入稳定水平，而宽体机因国际航线尚未完全恢复且溢价不高，其价值仍有一定上升空间。
在飞机制造市场方面，中国商飞作为新的竞争者，正逐步打破空客与波音的双头垄断格局。据媒体报道，中国商飞的单通道干线客机C919已累计获得1061架订单，为全球航空市场注入了新的活力。
