捷达，这一曾在中国汽车市场风靡一时的经典车型，自1991年在长春一汽工厂下线以来，便以其耐用可靠的特性赢得了广泛好评。在2002年，捷达销量突破10万辆大关，四年后更是迎来了第100万辆下线的里程碑时刻。然而，时光荏苒，如今的捷达已不再是单一车型，而是晋升为大众旗下的一个独立子品牌。
2019年，大众在德国沃尔夫斯堡宣布了这一决定，并将捷达品牌率先投放中国市场，主打低端入门级领域。这一战略定位显然比斯柯达还要低，旨在利用捷达在国内消费者心中的影响力，与自主品牌竞争，抢占低端车市场份额。然而，现实却给了捷达一记响亮的耳光。
捷达品牌独立后的首个完整年，即2020年，其销量仅为15.5万辆，远未达到预期。此后的几年里，销量虽有波动，但始终未能突破20万辆大关。到了2024年，销量更是下滑至12万辆，与当初设定的年销售目标相去甚远。与之形成鲜明对比的是，老捷达在2018年仅凭一己之力就实现了超过30万辆的销量，是整个捷达品牌销量的两倍有余。
捷达品牌不仅在销量上表现不佳，其产品线也显得单薄。近六年来，仅推出了VS5、VS7、VA3、VA7四款车型，且前三款车型一直是品牌的主力军。在改款时，也只是进行小幅度的“修修补补”，缺乏创新。今年1月推出的VA7更是被指为大众速腾的换壳车型，除了外观上的小改动外，其余部分基本沿用了速腾的设计。这样的产品策略在竞争日益激烈的中国汽车市场上显然难以立足。
从价格定位来看，捷达也失去了昔日的竞争优势。VA3作为老捷达的换壳车型，起售价虽为6.78万元，但产品力羸弱，性价比并不突出。在自主品牌中，吉利帝豪、长安逸动PLUS、奇瑞艾瑞泽5等车型在价格、配置、动力等方面都更具竞争力，得到了国内消费者的广泛认可。而捷达的新力作VA7也被吐槽为缺乏性价比、贩卖情怀的韭菜车型。尽管算上官方优惠后起售价仅为8.9777万元，但与速腾主销的1.5T版本相比并无明显优势，且配置更低。
捷达在营销上也存在诸多问题。除了请黄渤代言外，品牌并未在营销上投入过多资源。反而是一些经销商为了提升销量，采取了将捷达车标换成大众车标、将捷达VS5与奥迪Q2L进行对比宣传等低劣手段。这些行为不仅损害了品牌形象，还影响了大众其他兄弟品牌的声誉。在产品质量把控上，捷达也未能延续老捷达皮实耐用的品质。以VS5为例，在中汽研的碰撞测试中仅获得四星评级，且在实战中出现了交通事故气囊未弹开导致乘客受伤的重大事故案例。在第三方质量投诉网站上，关于捷达车型的投诉也屡见不鲜。
