蔚来汽车的换电体系，在过去一年中经历了不少挑战与变革。笔者曾预言，该体系会因技术迭代而面临困境，尤其是新车型与老车型电池包的兼容性问题。随着动力电池技术的不断进步，电池包的设计愈发轻薄，蔚来汽车在此背景下的应对策略，成为了业界关注的焦点。
回顾蔚来老款车型，其电池包的尺寸颇为庞大，长度、宽度和高度分别达到2062毫米、1539毫米和185.6毫米。而现今，如乐道L60等车型的电池包厚度已减至113毫米，甚至超越了部分采用CTB车身设计的电池包。蔚来虽紧跟技术潮流，推出了新型电池，但这却导致了新旧车型电池的不兼容。
蔚来换电站的标准也因此变得多元化，除了NT1和NT2外，还新增了乐道版NT3、ET9版NT3 950V等多种版本，萤火虫的规格更是未知。换电站本身也经历了多次迭代，从一代到四代，再到集装箱换电站，每一代都有其特定的服务对象。
这种多元化的背后，是对用户体验的潜在威胁。随着电池种类的增多，换电站内可存放的电池数量有限，导致每种电池的库存减少，车主可能面临找不到所需电池的风险。此前，一座换电站的21块电池足以满足所有车型的需求，如今却需为不同电压、容量的电池划分空间。
更深远的问题是，动力电池技术的快速发展似乎永无止境。900V平台之后，1000V、1200V乃至1500V的高压平台或将成为现实。蔚来汽车是否应继续跟进？固态电池的诞生，更是将能量密度提升至新高度，电池厚度大幅缩减，蔚来又该如何应对？
有人提出，宁德时代已涉足换电领域，其“巧克力换电块”设计具有模块化优势，未来可兼容各种动力电池。然而，宁德时代作为全球动力电池巨头，其电池销量高达339.3GWh，足以通过统一规格来降低成本，提高通用性。相比之下，蔚来汽车内部的几个品牌都难以实现电池通用，更遑论与宁德时代相提并论。
诚然，蔚来汽车并非只能换电，充电也是其选项之一。但数千座换电站的投资，无疑是一笔巨大的开销。蔚来车型的价格高于同级别竞品，其中是否包含了换电的溢价？这是一个值得深思的问题。换电体系与动力电池技术的发展，本身就是一个矛盾体，蔚来汽车如何在其中找到平衡点，将是其未来发展的关键。
