在中国汽车市场曾经辉煌的岁月里，日系汽车品牌以其卓越的品质和技术实力赢得了消费者的广泛认可，而东风本田更是凭借其CR-V、思域等经典燃油车型，一举创下了年销量85万辆的辉煌记录。然而，随着新能源汽车浪潮的汹涌来袭以及本土汽车品牌的迅猛崛起，这家昔日的销量巨头正经历着前所未有的市场寒冬。
进入2025年，东风本田的销量出现了断崖式下跌，单月销量同比暴跌69.3%，降至不足2万辆的低位。随之而来的是裁员、工厂关闭以及产品召回等一系列负面消息，使得这家曾经的行业标杆如今成为了合资品牌转型失败的典型案例。这场危机的背后，不仅仅是技术路线的失败，更是传统合资模式在中国市场新规则下的必然碰撞。
销量崩塌的背后，是燃油车市场的整体衰退。2024年，中国新能源汽车的市场渗透率已经突破了50%，而本田在华的新能源车型占比却不足5%。尽管本田早在2023年就推出了e:NS1、猎光e:NS2等纯电动车型，但市场表现却极为惨淡，月销量长期徘徊在低位。
与此同时，本土品牌如比亚迪和吉利等却在新能源汽车领域大放异彩。比亚迪通过垂直整合将混动车型的价格压至10万元级别，吉利则通过极氪、银河等子品牌成功抢占中高端市场。相比之下，本田的电动化步伐却显得迟缓而无力，其固态电池技术的量产计划更是被推迟到了2030年，远远落后于宁德时代的半固态电池装车进度。在燃油车红利逐渐消失的背景下，东风本田电动化转型的迟缓无疑将成为其品牌发展的致命伤。
东风本田保守的设计风格以及燃油车标签，在智能化和个性化主导的新消费时代显得格格不入。根据乘联会的数据，2024年主流合资品牌的新能源汽车渗透率仅为4.8%，而自主品牌则高达71.3%。年轻消费者对于智能座舱、自动驾驶等功能的追求，使得“技术本田”的光环逐渐暗淡。尽管本田中国高管曾高调宣称其i-MMD混动系统仍具有优势，但市场反馈却证明，缺乏智能化加持的技术底蕴已经无法支撑起品牌溢价。
为了应对销量暴跌的困境，东风本田不得不采取断腕求生的策略。2024年9月，公司启动了大规模裁员计划，2000名生产线员工通过“N+2+1”补偿方案自愿离职。同年11月，年产能达24万辆的第二工厂也正式关停，产能利用率不足的问题暴露无遗。本田在华的总产能从149万辆缩减至120万辆，降幅接近20%，成为日系车企在华规模最大的一次产能削减。
在关闭燃油车工厂的同时，东风本田斥巨资建设了武汉新能源工厂，号称“全球首个纯电智能基地”，规划年产能为12万辆。然而，首款车型烨S7在新能源市场中却并未展现出显著的竞争优势。尤其是比亚迪年后推出的全民智驾战略，几乎让烨S7在上市之初就陷入了困境。不跟进标配智驾就没有竞争力，跟进则又要增加成本压力，使得东风本田陷入了两难的境地。
本田中国曾提出“2025年电动化车型占比超50%”的目标，但在售的14款车型中新能源车型仅占5款，且多为“油改电”产品，市场存在感极弱。即便是被寄予厚望的全新电动品牌“烨”，其车型烨S7和烨P7在智能化体验和成本控制上也无法与比亚迪等本土品牌相抗衡。
东风本田的困境实际上是日系车企“总部集权”模式的缩影。尽管中国团队主导开发的猎光e:NS2、灵悉L等车型试图贴近本土需求，但受制于日本总部的技术路线和决策流程，产品迭代速度远远落后于市场变化。决策周期长、难以匹配中国市场的快速迭代节奏，这种僵化在与中国新能源品牌的新品攻势对比中尤为明显。
更为严重的是，东风本田还陷入了产品质量危机。2025年初，因转向机缺陷问题，东风本田召回了超过85万辆车型，涉及CR-V、思域等主力产品，创下了其入华以来的最大召回规模。此次召回不仅给公司带来了直接的经济损失，更让“本田品质”的神话彻底破灭。此前，本田已因燃油泵故障、电池安全隐患等问题多次召回车辆，2024年累计召回车辆超过百万辆，用户口碑持续下滑。
