别克品牌近期在中国市场迎来了一系列重大调整，其在2025年2月28日的春季发布会上宣布，将全面推行“一口价”销售模式，此举标志着别克成为合资品牌中率先采用新能源定价模式的先锋之一。别克希望通过此举简化购车流程，让消费者更加聚焦于产品实力和服务质量，而非陷入价格博弈的漩涡。
然而，尽管别克在营销策略上不断推陈出新，其销量表现却仍面临严峻挑战。自2019年以来，别克在中国的销量便再未触及百万辆大关。具体而言，2019年至2022年的销量分别为约85万辆、93万辆、82万辆和65万辆，相较于巅峰时期的一百多万辆，下滑幅度最高已超过47%。至2023年，别克在华销量进一步缩减至51.8万辆，较2016年123万辆的巅峰销量缩水超五成。而到了2024年，销量更是大幅下滑至约36.1万辆，不足巅峰时期的30%，位列家用车市场第19名，合资品牌第八名，创下了2016年以来的最低纪录，彻底跌出了主流合资品牌的第一梯队。
销量整体下滑的背后，是别克主力车型的全面失守。在紧凑级家轿市场，别克凯越在换装3缸发动机后销量持续不振，最终被迫停产，由威朗Pro取而代之。但受到自主品牌和合资竞品的双重冲击，威朗Pro的市场表现也一直不太理想。2023年销量尚有11.3万辆，到了2024年便锐减至约5万辆，月均销量已不足5000辆，呈现出腰斩式的下滑态势。
在中型车领域，君越和君威同样受到自主和合资竞品的激烈竞争，其中君威的下滑尤为明显。2023年君威销量尚有6.1万辆，但到了2024年便下滑至4.3万辆，同比降幅约29%，被比亚迪海豹、深蓝SL03等车型超越，在中型车市场的排名跌至二十多位。
SUV领域的情况同样不容乐观，别克的主力车型仅剩昂科威PLUS，但其销量也持续下滑。2023年销量为约9.5万辆，2024年便降至7.3万辆，两年间的差距达2万多辆，下滑幅度超过20%。而定位旗舰级中型SUV的昂科旗更是惨淡，2023年销量尚有约1.2万辆，2024年便骤降至2200辆左右，下滑幅度超过80%，彻底沦为边缘化产品。
在MPV市场，别克GL8曾被视为别克的利润奶牛，一度占据了中国MPV市场的半壁江山。但随着腾势D9、极氪009等新能源车型的强势崛起，别克GL8的市场份额也大幅缩水。2023年，别克GL8以约11万辆的销量位居燃油MPV销量榜首，全品类MPV第二，仅次于腾势D9。但到了2024年，其销量便急剧下滑至约6.5万辆，同比下降超过40%，被同级的丰田塞纳、格瑞维亚和传祺M8超越，在燃油MPV销量榜单中的排名滑落到第四位。
在新能源领域，别克的表现同样乏善可陈。2023年和2024年的销量分别为6.6万辆和8.8万辆，虽然有所增长，但月均销量不足8000辆的成绩仍难言优秀。尤其是奥特能平台首款车型ELECTRA E5，自上市以来大多数月份的销量都在1000至3000辆之间徘徊，而ELECTRA E4的销量更是惨淡，月均销量很少超过1000辆。值得注意的是，ELECTRA E4的车型介绍页已从官方撤下，似乎已被别克彻底放弃。
面对销量持续下滑的压力，别克在推行“一口价”模式之前，经销商便早已采取了以价换量的策略。相关汽车专业平台数据显示，威朗Pro的终端优惠可达6万元，昂科旗的终端优惠更是高达8万元。而在2024年9月下旬推出“一口价”模式后，别克旗下多款主力车型如新一代昂科威Plus、别克E5、君越2025白金款等都实行了“一口价”。其中，昂科威Plus相比指导价最高下降6万元，君越2025白金款的“一口价”也降至15.99万元起，优惠幅度达5万元。新款别克君威在2月28日上市时的一口价也降为10.69万元，相比指导价降幅超5万元。别克GL8陆上公务舱的降幅也超过4万元，就连2024年刚上市的GL8插混车型也有2万多元的优惠。
