近期，中国汽车市场呈现出一种复杂而矛盾的局面。尽管多家中国上市车企在过去一个多月内相继发布新车，特别是在进入三月份后，新车上市步伐明显加快，几乎每隔两天就有一款新车面世，但市场的反馈却显得相当平淡。
据统计，今年前两个月，市场上已有超过30款新车上市，无论是新能源车型还是传统燃油车，车企们在发布时都高举“行业领先”、“同级唯一”等响亮口号，并推出限时优惠，然而市场的热情却远不及车企的预期。以1月为例，库存预警指数飙升至62.3%，超过77%的经销商认为当月汽车市场表现未达预期。
流通协会分析指出，2月份受到春节假期影响，有效销售天数减少，春节前购车需求得到集中释放，部分市场需求被提前透支。同时，车企降价优惠和新车密集上市，使得消费者持币观望情绪加重，市场需求进一步疲软。经销商方面，虽然借助“以旧换新”政策和主机厂优惠加大清库存力度，但价格倒挂、赔钱卖车的情况依然存在，现金流持续紧张。
更令人担忧的是，这种“供给侧狂欢”与“需求端疲软”的割裂现象，反映出中国汽车市场深层次的结构性矛盾。如果没有国家持续推出的以旧换新政策提振汽车消费需求，2025年中国国内汽车市场恐怕会更加艰难。新车攻势难掩市场需求疲软，车企频繁推出新车和限时优惠，试图在短时间内通过热度推动销量增长，但热度过后，销量随之下滑，车企只能再次推新车或新版型，陷入恶性循环。
新能源赛道中，尽管多数新车聚焦于“长续航”、“智能化”等方面，但核心技术突破有限，难以真正刺激市场需求。国家“以旧换新”政策虽然持续发力，但其对需求的拉动作用被高库存稀释，反映出可能存在结构性产能过剩的问题，已经引发上市车企和供应链企业的多轮裁员、调整产能、关闭工厂，为社会经济健康发展埋下隐患。
经销商的生存困境也在加剧。国家统计局数据显示，今年1月全国居民消费价格同比上涨0.5%，但交通工具类同比下降4.1%。超过六成的消费者因收入预期不确定而推迟购车计划。库存预警指数高企，经销商盈利能力和资金链安全长期受到威胁。价格战下，经销商单车毛利被严重压缩，部分品牌裸车利润下降超过20%，甚至“卖一辆亏一辆”的现象已非常普遍。
流通协会的调查结果显示，今年1月经销商库存系数为1.4，意味着经销商平均需要1.4个月才能消化完现有库存，高于0.8-1.2的合理区间。主机厂为抢占市场份额，向经销商过度压库，导致市场风险长期由经销商承担。随着3月临近经销商的一季度考核时点，叠加主机厂向经销商的压库行为，经销商的库存系数或将在短时间内快速增长，部分已处于资金链断裂边缘的经销商面临严峻考验。
值得注意的是，不同区域间消费能力与供给结构的不匹配，以及不同品牌类型间的巨大差异，加剧了行业洗牌。北区、东区库存预警指数高于全国平均水平，分别达到59.7%和57.7%；南区稍好，为55%；唯有西区低于荣枯线，为49.1%。自主品牌与豪华品牌的库存情况相对较好，主流合资车企库存预警指数仍高达59.2%。
中国汽车市场正面临从高速增长向高质量增长的转型阵痛。上市车企需要减少同质化产品投放，聚焦差异化创新，寻求核心技术突破。同时，经销商的角色也需要从“销售员”转向“服务员”，依靠多元化的服务提高综合盈利能力。唯有打破“供给端内卷”，真正以消费者需求为核心，重构产销体系，中国汽车市场才有可能走出库存困境。
