奇瑞汽车，长久以来被贴上了“理工男”的标签，这一形象深入人心。然而，随着奇瑞招股书的公开，我们或许需要重新审视这一标签背后的真实含金量。
在探讨奇瑞IPO动作的过程中，一个引人注目的核心议题浮出水面：奇瑞是如何实现“低毛利—高净利”的利润结构的？这一结构在车企中显得尤为独特，与常见的“高毛利—高净利”、“高毛利—低净利”或“低毛利—低净利”模式截然不同。
根据招股书数据，奇瑞在2022年、2023年以及2024年前三季度的毛利率和净利率基本维持在14%~16%和6%~7%的水平。相比之下，长城汽车和比亚迪的利润结构则显得更为常规。在净利率相当的情况下，奇瑞的毛利率明显偏低；而在毛利率相近的车企中，奇瑞的净利率又远高于行业平均水平。这种反常的利润结构背后，隐藏着奇瑞不同寻常的发展模式和路径。
奇瑞的“低毛利”并非源于经营不善，而是与其分销模式下的高额返利激励密切相关。奇瑞对下游渠道商采取了预收货款的方式，其中包含了客户垫款和客户销售返利。随着销量的高速增长，客户垫款规模相应增长，而返利的金额更是逐年攀升。这种高额返利实际上是将更多的盈利空间让渡给了渠道伙伴，以此激发渠道的主观能动性，实现双方的规模增长。这种分销模式虽然有效推动了销量的提升，但也可能在市场饱和度达到一定水平后引发价格体系混乱的问题。
然而，令人惊讶的是，尽管采取了高额返利策略，奇瑞依然能够实现“高净利”。这背后的原因，在于其低效研发下的无形资产已摊无可摊。奇瑞的研发费用率显著低于同行业其他车企，而其资产负债表中关于技术、专利方面的无形资产规模也相对较小。这意味着奇瑞在研发方面的投入相对较少，而现有的无形资产摊销成本也较低，从而压降了生产成本。
值得注意的是，奇瑞控股在近年来启动了大规模的科技战略，计划在未来五年内投资1000亿元用于技术研发。然而，这些技术成果和专利资产可能并未完全体现在奇瑞汽车中，而是被装在了奇瑞控股里。这导致奇瑞新能源车的生产成本较高，性价比不突出，缺乏竞争力。因此，奇瑞目前主要依靠其燃油车基本盘来实现利润增长。
从另一个角度来看，奇瑞的研发开支情况也反映出其研发转成果的效率较低。过去近三年的时间里，奇瑞的研发支出只有很小的部分转为了资本化，而从资本化中形成的无形资产也很有限。这进一步证明了奇瑞在研发方面的投入相对较少，且成果产出效率不高。
然而，正是这种“低研发、高返利”的策略，使得奇瑞在近年来实现了销量的飞速增长。其燃油车在海内外市场都取得了不错的市场表现，性价比突出，竞争力强。因此，从目前的利润结构来看，奇瑞可能并不那么迫切地需要转向新能源赛道来增强其整体竞争力。
不过，这种策略也给奇瑞未来的发展埋下了隐患。随着新能源市场的不断发展和竞争的加剧，奇瑞如何实现新能源转轨将成为其面临的一大挑战。如何在保持现有燃油车竞争力的同时，加大在新能源领域的投入和研发，将是奇瑞未来需要重点考虑的问题。
总的来说，奇瑞“低毛利—高净利”的利润结构背后，是其独特的分销模式和低效研发策略的共同作用。这一策略虽然推动了销量的快速增长，但也给未来的发展带来了不确定性。奇瑞需要在保持现有优势的同时，积极应对市场变化和挑战，以实现可持续发展。
在这一过程中，奇瑞或许需要重新审视其“理工男”的标签，思考如何在保持技术底蕴的同时，更加注重商业模式的创新和市场的适应性。只有这样，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
