近期，福特汽车与马自达相继宣布了重要车型停产的消息，标志着汽车市场又迎来一波重大变革。
福特汽车方面，其德国萨尔路易斯工厂将于今年11月停止生产福克斯车型。福克斯自1998年上市以来，曾一度成为欧洲紧凑型轿车市场的佼佼者。2005年，长安福特引入第二代福克斯，迅速在中国市场站稳脚跟，成为众多家庭心中的经典运动轿车。其全球销量在2010年突破百万大关，2016年国产第三代车型上市后，中国市场更是贡献了全球销量的三成。然而，自2018年第四代车型采用三缸发动机与干式双离合变速器后，质量问题频发，导致北美市场份额大幅下滑。
据福特欧洲区财报显示，福克斯在2024年的单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽等车型的盈利水平。福特CEO吉姆·法利在近期电话会议中表示，低利润车型已无法支撑高昂的研发投入，公司未来将集中资源于电动皮卡及高端越野车型的开发。这一战略调整的背后，是福特皮卡系列在全球净利润中占比高达67%，而轿车业务则连续五年亏损的严峻现实。
与此同时，马自达也宣布将结束其经典轿车“马自达6”的生产。马自达6在日本国内已于2024年12月停产，海外生产也将随着零部件库存的耗尽而逐步结束。这款车型在2002年至2015年间，凭借创驰蓝天技术实现了年均8%的燃油效率提升，但坚持自然吸气发动机的策略使其逐渐与涡轮增压趋势脱节。2023年，马自达6全球销量仅为4.2万辆，远不及丰田凯美瑞的十分之一。
马自达在电动化转型方面同样面临挑战。其2024年推出的纯电车型EZ-6在中国市场首月表现不佳，销量不足500辆。分析人士指出，虽然共享平台策略有助于降低研发成本，但同时也削弱了品牌的辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到独特的技术路径，导致其市场竞争力不足。
福克斯与马自达6的停产，不仅是对两款曾年销百万车型的告别，更是传统车企在技术迭代与利润压力下的现实选择。停产决策背后，是汽车市场日益严峻的竞争环境和行业现实。大众ID.3等车型在填补高尔夫减产留下的市场缺口时耗时三年，而通用汽车砍掉Bolt车型后，其电动化进程也延迟了至少18个月。对于福特和马自达而言，如何在品牌资产保护与转型效率之间找到平衡点，成为他们面临的核心挑战。
