近期，全球汽车制造业迎来了两大重要变动。福特汽车公司宣布，其位于德国萨尔路易斯的工厂将于今年11月停止生产福克斯车型。与此同时，马自达也确认了“马自达6”轿车的生产即将终结，日本本土的生产线已在2024年12月关闭，海外市场的生产也将随着零部件库存的消耗殆尽而画上句号。
福克斯的停产标志着一段辉煌历史的结束。自1998年首次问世以来，福克斯迅速成为欧洲紧凑型轿车市场的佼佼者。2005年，长安福特将第二代福克斯引入中国市场，这款车型迅速成为中国家庭运动轿车的经典之选。2010年，福克斯的全球年销量突破了100万辆大关。2016年，第三代福克斯在中国投产，中国市场为其全球销量贡献了高达30%的份额。然而，2018年推出的第四代福克斯因采用三缸发动机与干式双离合变速器的组合，遭遇了大规模的质量投诉，导致其在北美市场的份额从2017年的5.2%急剧下滑至2023年的1.8%。
从财务角度来看，福克斯的低利润率成为其停产的重要因素。福特欧洲区的财报显示，2024年福克斯的单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。福特CEO吉姆·法利在2024年第四季度的电话会议上坦言，低利润车型无法支撑高昂的研发投入。因此，福特决定集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与福特的财务数据紧密相关，2024年F系列皮卡为福特贡献了全球净利润的67%，而轿车业务已连续五年陷入亏损。
与福特福克斯的遭遇相似，马自达6也面临着技术路线代际冲突的困境。在2002年至2015年间，马自达6凭借创驰蓝天技术实现了年均8%的燃油效率提升。然而，其坚持自然吸气发动机的策略与涡轮增压的流行趋势渐行渐远。2023年，马自达6的全球销量仅为4.2万辆，不及丰田凯美瑞销量的十分之一。
马自达在电动化转型的尝试中同样遭遇了挫折。2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）在中国市场首月的销量不足500辆。分析人士指出，虽然共享平台策略降低了研发成本，但也削弱了品牌的辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到技术差异化的路径，这成为其电动化转型的一大障碍。
福克斯与马自达6的停产，不仅反映了传统车企在技术迭代和利润压力下的现实抉择，也揭示了停产决策背后严峻的行业现实。大众ID.3耗时三年才填补了高尔夫减产留下的市场缺口，而通用汽车在砍掉Bolt车型后，其电动化进程也延迟了至少18个月。对于福特和马自达而言，如何在品牌资产保护与转型效率之间找到平衡点，成为它们面临的核心挑战。
