1994年，一场震惊全球的空难事件让“华航四年大限”的魔咒首次进入公众视野。这场悲剧的主角是中华航空CI140航班，它从中国台湾台北起飞，目的地是日本名古屋机场，却不幸在降落前遭遇重大事故，导致机上256人全部罹难。
4月26日这一天，机长王乐琦与副驾驶庄孟容带领着全机组人员踏上了这趟航班。王乐琦虽然总飞行时间超过八千小时，但在A300-600R这一机型上的经验并不丰富，仅有一千三百多小时。而庄孟容的驾驶经验更是匮乏。两位经验不足的飞行员，成为了这场灾难的导火索。
CI140航班所搭载的飞机为欧洲空中客车A300-622R，这是一种在当时较为新型的飞机。然而，由于中国台湾地区没有该型号的样机供飞行员进行试飞训练，飞行员们只得前往泰国进行模拟练习。尽管泰国与中国台湾的飞机型号相同，但由于批次差异，两者在设计上存在细微差别。这种差别，在关键时刻成为了致命的隐患。
当航班即将降落名古屋时，庄孟容不慎触碰了复位键。在泰国培训时，他习惯了泰国A300-622R的复位键操作方式，而中国台湾的A300-622R却需要一套更为复杂的取消命令。庄孟容并未意识到这一差别，也没有及时向机长王乐琦报告。随着复位键生效，两位飞行员错失了一系列补救的机会。
飞机开始不受控制地垂直爬升，速度之快令人震惊。乘客们在巨大的重力作用下几乎全部晕死过去。当飞机爬升到极限时，引擎也达到了极限，随即发生火灾。紧接着，飞机在空中连续发生三次爆炸，最终解体。解体后的飞机残骸散落在名古屋机场外的草坪上，场面触目惊心。
事后，日本名古屋当局迅速组织了空难调查委员会对事故进行调查。调查结果显示，在飞机出现异常时，机长王乐琦试图放弃自动驾驶，改用手动操作飞机以降低机头，但飞机的控制中枢却继续执行复位键的指令——重飞，维持自动爬升。控制中枢将机尾水平面始终设定在机头上升的状态，从而抵消了机长手动压低机头的操作。在控制中枢与机长的博弈中，飞机失控攀爬不止，最终失去升力，引擎超负荷，导致飞机爆炸分解并坠毁。
事实上，在空客A300设计研发之初，工程师们就已经发现了中控会与驾驶员争抢操控权的问题。然而，在后续的测试评估中，空客公司认为这种事故发生的概率极低，因此在安全评估中并未显示这一问题。正是这一微小的概率，导致了256条生命的逝去。
在经过长达十年的诉讼后，日本方面最终判定主要过错在于两位飞行员和中华航空。中华航空被判赔偿受难家属50亿2641万日元。然而，这一判决却引发了家属和各方的不满，因为日本当局规避了空中客车公司的责任。在舆论压力下，空中客车公司最终修改了A300系列的中控程序，以防止类似事故再次发生。同时，中华航空也将出事的CI140/141航班号改为CI150/151。
中国台湾著名演员陈建州的父亲也在这场空难中不幸遇难，他是这次航班的座舱长。这场空难不仅夺走了无数宝贵的生命，也暴露出航空公司在管理、飞行员选拔和培训以及飞机设计等方面存在的严重问题。它提醒我们，生命无价，安全至上。作为航空业的从业者，必须时刻保持警惕，尽职尽责，确保每一次飞行的安全。
