近期，汽车制造业迎来了重大变动，福特汽车公司宣布其位于德国萨尔路易斯的工厂将于今年11月停止生产福克斯车型。这一决定标志着福克斯这一经典车型即将告别生产线。
与此同时，马自达汽车也确认了“马自达6”轿车的停产计划。该车型在日本国内的生产已于2024年12月终止，而海外市场的生产也将随着零部件库存的逐渐消耗而画上句号。这两款车型的停产，无疑在汽车行业中掀起了波澜。
福克斯车型自2005年9月由长安福特引入中国市场以来，便以其运动风格和家庭实用性赢得了众多消费者的喜爱。特别是在2010年，第二代福克斯全球年销量突破了100万辆大关。到了2016年，第三代福克斯在中国国产后，中国市场更是为其全球销量贡献了高达30%的份额。然而，自2018年推出的第四代福克斯开始，由于采用了三缸发动机与干式双离合变速器的组合，引发了大规模的质量投诉，导致其北美市场份额大幅下滑，从2017年的5.2%降至2023年的1.8%。
从财务数据来看，福克斯的低利润率也是导致其停产的重要原因之一。福特欧洲区的财报显示，2024年福克斯的单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽车型的18.7%。福特汽车公司CEO吉姆·法利在2024年第四季度的电话会议中指出，低利润车型无法支撑持续的研发投入。因此，福特决定集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。这一战略调整与福特公司的财务数据密切相关，因为F系列皮卡在2024年为福特贡献了全球净利润的67%，而轿车业务则连续五年处于亏损状态。
与福克斯不同，马自达6的停产则更多地反映了技术路线的代际冲突。在2002年至2015年间，马自达6凭借其创驰蓝天技术实现了年均8%的燃油效率提升。然而，马自达坚持使用自然吸气发动机的策略，与当时日益流行的涡轮增压发动机趋势渐行渐远。到了2023年，马自达6的全球销量仅为4.2万辆，不足丰田凯美瑞销量的十分之一。
马自达在电动化转型方面也遭遇了挫折。2024年推出的纯电车型EZ-6在中国市场首月的销量不足500辆。分析人士认为，虽然共享平台策略降低了研发成本，但也削弱了品牌的辨识度。马自达在电动化进程中尚未找到能够实现技术差异化的路径。
福克斯和马自达6的停产，不仅标志着两款曾年销百万辆的车型淡出市场，更揭示了传统车企在技术迭代和利润压力下的艰难抉择。停产决策背后，是汽车行业面临的严峻现实。例如，大众ID.3耗时三年才填补了高尔夫减产留下的市场缺口，而通用汽车在砍掉Bolt车型后，其电动化进程也延迟了至少18个月。对于福特和马自达而言，如何在品牌资产保护和转型效率之间找到平衡点，将是他们未来需要面对的核心命题。
