在2025年的初春时节，路特斯（Lotus）中国区遭遇了前所未有的人事大地震。
据中国经济网深度报道，路特斯中国的创始合伙人及总裁毛京波，这位曾被誉为“铁娘子”的业界精英，突然宣布卸任，并将工作重心转向海外市场。与此同时，副总裁陆昱霖也将在月底告别公司。这一连串的高管变动，无疑揭开了路特斯在电动化转型道路上所面临的严峻挑战。作为吉利控股旗下的“超豪华电动品牌”，路特斯自2017年被吉利收购后，便启动了宏大的“Vision 80”复兴计划，然而，时至今日，这一耗时八年的转型之路却陷入了困境。
毛京波的离职，看似是一次正常的人事调整，实则透露出路特斯转型之路的艰难。她曾成功将林肯品牌从边缘地带拉升至二线豪华阵营，因此在2022年加入路特斯时，被寄予厚望。她豪言壮语，声称路特斯将在中国市场成为保时捷般的存在，并承诺以用户为中心，推动品牌复兴。然而，现实却与她的愿景大相径庭。
在毛京波掌舵期间，路特斯的表现并未如她所愿。她曾坚决表示不会降价，但仅仅半年后，便推出了降价幅度超过20万元的新车型，这一行为遭到了车主们的强烈不满。而她主导的“夏花”命名事件，更因谐音“下滑”而引发广泛嘲笑，最终不得不更名。更为致命的是，路特斯在毛京波任期内销量持续萎靡，2024年中国市场销量仅为2836辆，2025年1月更是暴跌至201辆，同比下滑超过20%。
路特斯的困境并非一朝一夕形成。毛京波试图复制林肯的国产化路径，却未能充分考虑到路特斯“小众超跑”基因与电动化转型之间的适配性矛盾。这导致她的战略执行与市场需求严重脱节，最终未能实现预期的复兴目标。
毛京波的离职与路特斯2月新品上市的舆论风波有着直接关联。在情人节当天，路特斯推出了两款降价车型：SUV Eletre（原“夏花”）和轿车Emeya“繁花”，起售价较老款直降14万至20万元。这一降价行为虽然意在刺激销量，但却彻底激怒了老车主们。他们纷纷控诉路特斯“虚假承诺”，因为该品牌曾明确表示不会降价。而降价后的车型配置不减反增，如升级车机系统、赠送高阶智驾等，导致老车型残值暴跌。在致歉信中，路特斯虽然表示会倾听用户声音，但却未提出任何实质性的补偿方案，这一行为被批为“傲慢公关”。这场风波不仅暴露了路特斯定价策略的混乱，更摧毁了其作为超豪华品牌的核心资产——用户信任。
路特斯的困境远不止于此。品牌更名后的“莲花”在中国市场早已被低端商用车占用，导致消费者认知混乱。这一更名不仅未能强化品牌调性，反而削弱了其“英伦超跑”的稀缺性。同时，路特斯面临着巨大的财务压力。从2021年至2024年前三季度，路特斯累计亏损超过22亿美元，2024年净亏损同比扩大27%至6.67亿美元。即便销量有所增长，其单车亏损仍高达5.5万美元，陷入了越卖越亏的恶性循环。
更为严峻的是，路特斯的销量增长乏力。2024年，路特斯全球销量仅为1.2万辆，不足目标的一半。中国市场占比从2023年的46%骤降至25%，2025年1月销量更是跌至冰点。面对内忧外患，路特斯的前景堪忧。从外部来看，小米SU7 Ultra等车型以生态链优势抢占高性能市场；保时捷、法拉利等传统豪车则通过混动技术巩固其市场地位。路特斯既无品牌积淀支撑溢价，又无技术护城河应对竞争，其定位愈发尴尬。从内部来看，路特斯的战略调整步履维艰。尽管计划推出售价更低的新车型并拓展智驾业务，但其研发投入占比不足营收的10%，且智驾方案尚未形成规模化收入。路特斯与吉利的协同效应有限，资源争夺加剧了内耗。
路特斯曾以“赛道基因”为傲，但在智能化浪潮中，却未能及时转型，仍固守机械性能叙事。它试图以降价换市场，却低估了用户对品牌承诺的珍视。寄望于职业经理人的速成神话，却忽视了对技术深耕与用户运营的长期投入。如今，随着“铁娘子”毛京波的离去，路特斯留下的不仅是惨淡的销量报表，更是一道亟待解答的难题：超豪华电动化如何破局？
