在重庆市潼南区，弘喜汽车科技有限责任公司的车间内，一场针对报废新能源汽车的精细“手术”正在进行。一辆辆曾经驰骋道路的新能源车，在这里迎来了它们生命周期的另一次转折。
拆解工作台上，液压剪与激光切割机协同作业，车身骨架被精准分离。磁力装置则像寻宝者一样，将宝贵的铜线、稀土电机等部件一一分离收集。车门、轮毂、车灯及内饰等组件也被细致分类，准备进入下一步处理流程。
不同于传统燃油车，这些新能源车的“心脏”并非发动机和变速箱，而是重达几百公斤的电池包。这些电池包被视为“宝藏”，被工人小心翼翼地卸下，准备开启它们的“第二春”。
弘喜汽车科技副总经理陈永耀表示：“一辆退役的新能源车在普通市场上或许只能卖到3000元，但经过我们的拆解和再利用，其价值至少能翻倍。”据他介绍，新能源车的电池价值极高，根据电量不同，单块电池的价值在3000元至7000元之间，加上车身部分，一辆报废的新能源车总价值可达到7000元至10000元，远超传统燃油车的3000元至5000元。
新能源汽车的拆解回收利用，作为汽车后市场的重要一环，其价值潜力已远超燃油车。面对这一潜力巨大的“蛋糕”，产业链的成长状况如何？记者对此进行了深入调查。
在重庆市报废机动车回收拆解行业协会的介绍下，记者了解到，全市已有44家报废机动车回收拆解资质企业，其中29家具备新能源汽车回收拆解资质。每年，数十万辆来自全国各地的报废汽车，在这里经过严格的查验、拆解和再制造流程，获得了“新生”。
在潼南区的汽车回收利用产业基地，弘喜汽车科技、重庆贝思远新能源有限公司等多家上下游企业已提前布局，准备迎接新能源汽车动力电池退役的大潮。贝思远副总裁贾勇利预测，到2025年，国内退役锂电池市场总量可能达到150万吨；到2030年，退役新能源汽车预计将达到1000万辆，这将为行业带来前所未有的发展机遇，催生出一个万亿级的梯次和再生利用市场。
贾勇利介绍，贝思远已形成了一套完整的闭环生态系统，从新能源二手车检测维修到电池回收拆解网络，再到梯次利用和再生利用。通过大数据溯源和智能检测，公司能够精准评估电池的残值，并将其应用于三轮车、农业机械、通信基站等多个领域，直到电池容量低于四成时，才进行再生回收处理。这种模式不仅有效节约了成本，还提高了市场竞争力。
然而，尽管前景广阔，新能源汽车回收行业仍面临诸多挑战。陈永耀指出，行业最大的问题是“黄牛”猖獗。他们往往私自拆解昂贵的零件，高价转卖给汽配城，导致正规企业难以回收电池包等关键部件。大量电池流入非正规渠道，不仅造成了资源浪费和环境污染，还带来了安全隐患。
市报废机动车回收拆解行业协会相关人士坦言，非正规渠道主要是指那些不具备安全规范的梯次组装小作坊。他们不会按照安全标准选材和生产，很容易引发安全事故。同时，地方保护主义也是制约行业发展的一大障碍。弘喜汽车科技在收车过程中就遇到了诸多壁垒，如被要求在当地设立分公司等。
法律法规的滞后同样制约了行业的发展。目前法律规定动力电池必须交给有资质的电池回收商，但对供给方却未作明确规定，这为非正规渠道的运作提供了空间。新能源汽车的电子产品涉及通信协议，这些协议掌握在主机厂手中，增加了新能源“三电”再制造和精修的难度。
面对这些挑战，重庆市汽车商业协会常务副会长陈学勤表示，需要建立“主心骨”，有针对性地推动行业实现高质量发展。他认为主机厂或许能担当重任，利用自身的生产线和技术优势进行梯次利用。然而，贾勇利认为仅依靠主机厂难以实现全部电池回收，第三方服务企业在电池回收利用方面具有独特优势。
在陈永耀看来，成熟的行业模式应该是报废车收集由有资质的企业负责，但再制造环节必须引入主机厂，形成循环经济的真正闭环。他建议重庆市率先制定零部件再制造产业的激励政策，如通过积分制度鼓励再制造产品的销售。
