新能源汽车行业的补能领域正步入一场激烈的竞争阶段。近期，蔚来汽车高管极力推崇换电模式，声称若无换电服务，宁愿选择燃油车。然而，比亚迪却低调地推出了兆瓦闪充技术，其最高充电倍率可达10C，最大充电功率更是惊人地达到了1MW（即1000kW）。在一次现场演示中，比亚迪汉L车型采用该技术，仅用5分钟充电，便能增加407公里的续航里程。
换电和超充，表面上看似是技术路线的分歧，实际上却触及了新能源汽车产业的深层次逻辑。对于换电技术，我们之前曾提出，单一车企推广换电体系难度极大，理想的方案是由国家队，如国家电网等国有企业，来统一部分车型的电池规格。像宁德时代这样的电池巨头下场做换电站，也是一个可行方向。宁德时代后来推出了巧克力换电服务，这也让一些人认为换电是行业趋势，为蔚来汽车辩护。
然而，宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，其生产的电池均可支持换电，这是蔚来汽车难以比拟的。宁德时代的标准化电池有两种规格，20号标准换电块磷酸铁锂版本配备42度电，续航400公里；三元版本则为52度电，续航500公里。25号换电块磷酸铁锂版本配备56度电，续航500公里；三元版本则配备70度电，续航600公里。宁德时代董事长曾毓群表示，未来所有新技术都将应用于巧克力换电车型。
蔚来汽车推行的换电体系面临的最大难题是标准统一问题。实际上，蔚来汽车内部的动力电池都难以统一，旗下多种电池包尺寸无法通用，这严重影响了换电体验。换电技术还存在一个悖论：随着快充技术的突破，换电的优势正在逐渐减弱。特别是比亚迪兆瓦闪充技术的发布，使得换电在速度上的优势更加微弱。
关于换电技术的普及，有几个关键问题不容忽视。首先，尽管一二线城市换电站数量不少，但在四五线城市，换电站的数量却非常有限。其次，在电池规格不统一的情况下，如何确保用户能在想去的换电站找到满电且匹配的电池？比亚迪发布兆瓦闪充技术后，其他车企肯定会跟进，因为超充技术的接口统一，普适性远强于换电。
至于电网负荷问题，已通过储充一体的超充站方案得到解决，因此无需过度担忧。蔚来的车型虽然支持换电和充电，但至今仍采用400V平台，且换电功能并非免费，而是包含在车辆售价中。蔚来汽车的车型价格较高，很大程度上是因为其换电功能。然而，除了换电，蔚来汽车的产品相比竞品并无明显优势。
换电技术面临的主要问题在于普适性和与动力电池技术发展的脱节。比亚迪兆瓦闪充技术的发布，无疑让蔚来的换电处境更加尴尬。本就面临诸多挑战的蔚来汽车创始人李斌，或许又将面临新的难题。
