新能源汽车市场的风云变幻，让曾经的“新势力黑马”赛力斯陷入了前所未有的困境。2025年初，赛力斯交出了一份令人瞠目的成绩单：1月新能源汽车销量同比大幅下滑51.39%，主力车型问界系列销量也同比减少了47.02%，几乎减半；进入2月，颓势依旧，销量再度下跌39.43%，前两个月的累计销量同比跌幅更是高达42.88%。这一数据不仅与行业整体的上升趋势背道而驰，也让赛力斯成为了新势力阵营中唯一销量近乎腰斩的企业。
与小鹏、零跑等竞争对手的爆发式增长相比，赛力斯的溃败显得尤为刺眼。其问题的根源在于产品迭代的严重滞后。例如，小鹏G6在两年内完成了三次迭代，而问界M5从2024年4月23日推出新款到2025年3月20日发布新M5 Ultra，时间跨度长达11个月。M7的改款周期也相对较长。当其他竞争对手以“季度”为单位升级智能座舱和自动驾驶技术时，赛力斯的“年更”节奏显然已无法满足消费者对技术新鲜感的追求。
更深层次的问题在于赛力斯产品矩阵的结构失衡。尽管问界M9在1-2月取得了超过1.8万辆的销量佳绩，但中端车型M5和M7的销量却大幅下滑，暴露了“高端独木难支”的脆弱局面。这就像一场危险的跷跷板游戏：当M9凭借华为的光环吸引高端消费者时，真正决定赛力斯生死存亡的中产市场却被理想L7、蔚来ET5T等竞品大肆蚕食。
与华为的深度绑定，曾是赛力斯实现市值飞速增长的秘诀，如今却成了制约其发展的枷锁。数据显示，赛力斯在三电系统、智能驾驶等核心技术领域的自主率不足30%，被业界戏称为“穿着华为外衣的组装厂”。这种技术寄生模式虽然在合作初期推动了问界的爆发，但也埋下了巨大的隐患。随着华为智选车阵营的扩张，奇瑞、北汽、江淮乃至上汽的加入，赛力斯从“独宠”变成了“五子之一”。华为门店资源向更高端的智界S800等车型倾斜，赛力斯曾经独占的流量入口被大幅稀释。
为了维持与华为的合作，赛力斯不得不分三次向华为支付高达115亿元的技术入股费，目前已支付80.5亿元，账面可动用资金仅剩不到35亿元。这场“技术赎身费”的豪赌正在耗尽赛力斯的现金流。表面上看，问界系列的单车毛利率高达35%，但扣除华为的技术授权费和渠道分成后，实际利润空间被大幅压缩。相比之下，比亚迪通过垂直整合实现了成本控制，特斯拉则凭借规模化摊销研发投入，而赛力斯作为“代工厂”在价格战中毫无优势。
赛力斯的财务状况同样令人担忧。2024年三季报显示，其资产负债率攀升至89.2%，总资产中自有资金占比不足10%，应付账款高达308.33亿元。这种“借钱造车”的激进模式在销量高增长时期或许还能维持，但一旦市场遇冷，就会立即引发连锁反应。为支付剩余的34.5亿元华为技术入股费，赛力斯计划通过定增募资80亿元收购问界工程，但资本市场对这场“左手倒右手”的融资游戏充满疑虑。更危险的是，赛力斯还存在“存贷双高”的现象，极易引发债务危机。
在消费者心中，“赛力斯”这三个字的品牌价值几乎为零。市场调研显示，超过80%的问界车主认为他们购买的是“华为汽车”。这种认知错位让赛力斯陷入了为他人做嫁衣的尴尬境地。当华为智选车矩阵扩张时，赛力斯既无法享受品牌溢价，又难以建立用户忠诚度。华为门店带来的初期流量红利，反而抑制了赛力斯自有渠道的建设。更糟糕的是，消费者往往将任何质量问题归咎于赛力斯，而将技术创新归功于华为，这种失衡的价值分配正在摧毁赛力斯的品牌根基。
尽管赛力斯启动了50亿元的研发计划，试图在800V高压平台、固态电池等领域取得突破，但市场留给它的时间窗口正在迅速关闭。赛力斯的技术追赶更像是一场绝望的马拉松。其当前提出的“三年核心技术自主率70%”的目标，不仅需要跨越技术鸿沟，还需要重构供应链、重建品牌认知、重获资本信任，这无疑是一项艰巨的系统工程。
如今，市场正密切关注两个关键点：问界M8、M9车型的8.8万预售订单能否转化为真实销量？支付完115亿元的技术赎身费后，赛力斯能否真正获得技术自主权？在新能源汽车淘汰赛进入最后阶段之际，赛力斯的自救之路，或将成为中国汽车产业转型道路上最残酷的注脚。
