近年来，中国汽车市场的竞争格局正经历深刻变革，尤其是随着新能源汽车的崛起，传统燃油车4S经销商体系面临前所未有的挑战。一场从低端品牌向高端品牌蔓延的4S店倒闭潮，正悄然改变着行业的面貌。
自2023年初，由新能源汽车发起的新车市场价格战，经过18个月的激烈较量，终于在2024年7月迎来了历史性的转折——新能源车市占率首次突破50%，标志着新车市场正式进入新能源时代。尽管这一成就背后，是除比亚迪、理想、问界、特斯拉外，大部分新能源车主机厂仍处于亏损状态的残酷现实，但新能源汽车的崛起已成不可逆转之势。
在这场市场变革中，传统燃油车经销商首当其冲。面对新能源车海啸般的冲击，本已不堪重负的4S店经销商体系更是雪上加霜。在压库模式下，许多经销商为了生存，不得不苦苦支撑，寄希望于品牌能够推出爆款车型以挽救颓势。然而，自2020年以来，燃油车市场上已难觅爆款踪影，新能源车的销量则以每年近90万辆的恐怖增量，疯狂挤压着传统燃油车的市场空间。
据统计，近年来全国4S店数量动态稳定在3万家左右，但除去比亚迪和BBA等少数品牌及省会、直辖市外，一家4S店的平均年销量仅约500辆。这意味着，燃油车销量的减少直接导致至少1800家4S店的彻底退市，而实际上，每年倒闭的4S店数量远超这一数字，这股倒闭潮正逐渐向高端品牌蔓延，连保时捷、雷克萨斯等昔日加价销售的豪华品牌4S店也难以幸免。
面对如此严峻的市场环境，中升集团等经销商巨头也不得不寻求转型之路。近日，中升集团宣布将旗下约50家豪华品牌4S店改头换面，转而销售华为主导的鸿蒙智行新能源车。这一看似矛盾的战略举措背后，折射出传统燃油车授权体系的深层次困境，以及经销商对新能源市场的迫切期待。
然而，投资新能源授权体系就能实现逆天改命吗？事实并非如此。目前，除了少数新能源车品牌外，大部分新能源车主机厂仍处于亏损状态，且销售模式多为直营，授权的范畴仅限于售后甚至只有钣喷业务。这些新能源主机厂普遍缺乏自身造血能力，增收不易，节支成为重中之重。因此，对于授权加盟商而言，面临的是更为严格的考核项目和指标，以及主机厂对利益分配的主导权。
尽管如此，中升集团仍选择与传统燃油车品牌一汽奥迪展开战略合作，计划至少新建10家销售网点。这一举动背后，既有扩充经销商团队、补齐经销商网络空白地区的刚性需要；也有借此外宣一汽奥迪品牌仍然值得投资、提振销售网络信心的软性推广意图。对于一汽奥迪而言，这一合作无疑有助于缓解其面临的经销商退网压力，重振品牌形象和市场信心。
在这场车市变革中，传统燃油车经销商和新能源车品牌之间的合作与竞争交织在一起，形成了复杂的市场格局。中升集团等传统燃油车经销商巨头在转型之路上不断探索和尝试，力求在激烈的市场竞争中寻找新的生存之道。而一汽奥迪等传统燃油车品牌也在努力适应市场变化，寻求与经销商共谋发展的新模式。
