在新能源汽车行业的浩瀚星空中，蔚来汽车曾如一颗璀璨的新星，引领着自主新势力造车的风潮。然而，近年来，这家企业似乎走到了命运的十字路口，其内部正经历着一场被外界誉为“史上最激进”的改革。
尽管蔚来及其子品牌乐道在新势力新车销量榜上仍能占据一席之地，特别是在30万元以上高端纯电车型市场，其占有率高达40%，但外界对蔚来的评价却趋于一致：表现平平，缺乏突破。蔚来成立十年，从未实现盈利，摩根丹利甚至在其最新研报中将蔚来2025年的存活概率下调至51.3%。
蔚来的故事，充满了理想主义的色彩。从2014年创立之初，李斌便以“用户型企业”的宣言，打破了传统车企的冰冷逻辑。NIO House城市会所、高昂的运营成本、“电区房”服务承诺、为车主定制的年终晚会……蔚来用不计成本的运营模式，兑现了对用户的承诺，开创了中国汽车制造产业的新篇章。
然而，理想主义的光芒并未能照亮蔚来的盈利之路。2019年，蔚来首次遭遇资金链危机，每卖出一辆新车便亏损54万元。此后，资金链危机如影随形，资本的紧箍咒时刻敲打着蔚来的神经。而这一切，很大程度上源于蔚来在换电业务上的重资产投入。公开数据显示，蔚来换电业务的资产负债率已攀升至68%，远高于特斯拉超充网络的22%。
面对困境，蔚来选择了以价换量的策略，单车成交均价从早期的58万元降至2024年的34万元，甚至更低。同时，蔚来推出了乐道品牌和萤火虫品牌，试图通过多品牌发展来提振销量。然而，这一切并未从根本上解决销量低迷的问题，蔚来陷入了逻辑不能自洽的怪圈。
在主品牌定位、服务附加值、销量提振、多品牌发展、盈利预期等关键节点上，蔚来一路跌跌撞撞。与此同时，竞争对手们纷纷选择了“聚焦”战略，特斯拉用成本控制改写行业规则，理想汽车凭借精准产品定位兑现盈利，小鹏汽车依靠优化成本的方法起死回生，零跑汽车则抓住性价比的传统造车大法完成跑量，小米汽车则通过品价比实现后来居上。这些新势力品牌都有一个清晰明了的核心特质，支撑了品牌的存续和发展。而蔚来，则因多重投入而“样样兼顾，样样失焦”。
终于，蔚来开始动刀改革。李斌在2025年春季战略上提出了“ROI至上”的原则，标志着蔚来组织文化的根本转向。在成本端，蔚来要求供应链部门将零部件成本核算精准至小数点后四位，以释放利润空间。在组织端，手机团队被完全打散并入汽车座舱研发队伍，表明蔚来承认了战略试错的代价。在渠道端，NIO House被改造为交付中心，展厅开始销售保险和周边产品，影响着蔚来曾经有口皆碑的服务调性。在资产结构端，蔚来与宁德时代达成换电合作，将占固定资产42%的电池资产移除表外，实现了资产结构轻量化。
产品端，蔚来也在进行升级。新款ES6、EC6、ET5以及ET5T将聚焦外观、内饰以及芯片的全面升级，单车成本降幅可能超过1万元。同时，蔚来ET9、乐道L90以及萤火虫首款车型的陆续上市，将为蔚来争取到更宽泛的用户群体。然而，这场改革也引发了诸多质疑。蔚来UR Fellow团队50%的裁员比例、乐道品牌与蔚来品牌渠道合并后的服务溢价稀释、用户群中开始流出的“背叛初心”质疑……这些问题，都考验着蔚来的智慧和决心。
