蔚来汽车，这家曾被誉为自主新势力造车领军者的企业，正经历着一场被内部称为“史上最激进”的改革，这场改革或将决定其未来的命运走向。
尽管蔚来及其子品牌乐道在新势力新车销量榜上仍能占据一席之地，特别是在30万元以上高端纯电车型市场占有率高达40%，但外界对其现状的评价却趋于一致：表现平庸，缺乏亮点。十年间，蔚来从未实现盈利，摩根丹利最新的研报更是将其2025年的存活概率下调至51.3%。
蔚来汽车曾以其理想主义精神开创了中国现代汽车制造的新篇章。创始人李斌以“用户型企业”的宣言，打破了传统车企的冰冷逻辑。NIO House城市会所、换电站的密集布局，以及为车主定制的年终晚会，无不彰显着蔚来不计成本的运营模式。然而，这种狂欢和放肆的背后，是日益严峻的财务压力。
自2019年首次遭遇资金链危机以来，蔚来的财务状况一直未能得到有效改善。特别是其换电业务，资产负债率高达68%，远高于特斯拉超充网络的22%。重资产模式让蔚来的发展之路越走越窄。
为了缓解财务压力，蔚来选择了以价换量的策略，单车成交均价从早期的58万元降至2024年的34万元，甚至更低。同时，蔚来推出了乐道品牌和萤火虫品牌，试图通过多品牌策略提振销量。然而，这些努力并未从根本上解决销量低迷的问题。
蔚来陷入了一个逻辑困境：在主品牌定位、服务附加值、销量提振、多品牌发展、盈利预期等关键节点上，蔚来一路跌跌撞撞，未能找到平衡点。当竞争对手们纷纷选择聚焦，蔚来却在用户服务、技术研发、品牌定位、科技生态等方面多重投入，导致“样样兼顾，样样失焦”。
终于，蔚来开始动手改革。李斌在2025年春季战略上提出了“ROI至上”的原则，标志着蔚来组织文化的根本转向。在成本端，蔚来要求供应链部门将零部件成本核算精准至小数点后四位；在组织端，手机团队被打散并入汽车座舱研发队伍；在渠道端，NIO House被改造为乐道交付中心，部分城市展厅开始销售保险和周边产品；在资产结构端，蔚来与宁德时代达成换电合作，实现了资产结构轻量化。
产品端也迎来了全面升级。新款蔚来ES6、EC6、ET5以及ET5T将聚焦外观、内饰以及芯片的全面升级，单车成本降幅可能超过1万元。同时，蔚来ET9、乐道L90以及萤火虫首款车型的陆续上市，将为蔚来争取到更宽泛的用户群体。
然而，改革必然伴随着阵痛。蔚来UR Fellow团队的大幅裁员、乐道品牌与蔚来品牌渠道的合并，都引发了外界的质疑和担忧。蔚来是否正在“背叛初心”，是否还能保持对用户的倾听和调整姿态，这些问题都悬而未决。
这场改革，让蔚来理想主义的面纱缓缓撕开，露出了其从青涩走向成熟的真实面貌。这是一场不能用好与坏来定义的事情，但无论如何，蔚来都在努力寻找着属于自己的未来之路。
