欧洲，这个曾经孕育了全球汽车工业辉煌的地区，如今却面临着前所未有的“技术困境”。自去年11月，欧盟对中国电动汽车实施反补贴关税以来，双方虽历经多轮磋商，但欧盟的立场始终强硬。比亚迪、吉利和上汽等企业已正式向欧盟法院提起诉讼，挑战这一反补贴措施。就连宝马、特斯拉和梅赛德斯-奔驰这些跨国车企，也随后对欧盟的关税政策提出了异议。
然而，近期局势出现了微妙的变化。欧盟贸易专员马罗什·谢夫乔维奇公开表示，中国新能源汽车企业在欧盟投资时，应“准备好技术转让”，并强调“技术共享”是合作的重要门槛，甚至威胁采取“惩罚性措施”来推进这一要求。这标志着欧盟的策略从“关税制裁”转变为“技术要挟”，背后透露出对产业竞争力下滑的深切忧虑。
中国电动车产业的崛起，从供应链到整车制造，都展现出了强劲的增长势头。宁德时代连续六年稳居全球动力电池装车量榜首，2023年的市场占有率高达37%，比亚迪则以15.8%的市场份额紧随其后。中国企业的合计市场份额已超过60%，而欧洲企业的占比不足10%。在欧盟销售的纯电动汽车中，有20%来自中国，其中特斯拉、达契亚（雷诺）、宝马等品牌占据半壁江山，但中国自主品牌的份额正持续攀升，预计到2027年将达到20%。
中国电动车产业的快速发展，让欧洲陷入了“技术追赶”的困境。以动力电池为例，中国企业的磷酸铁锂电池能量密度已达到230Wh/kg，远超欧洲的180Wh/kg，且成本比欧洲低20%以上。宁德时代在德国图林根州的工厂产能占欧洲动力电池总产能的25%，并计划进一步扩产至100GWh。中国还控制着全球70%的稀土提炼技术、45%的锂资源加工能力，以及60%的钴资源供应链，石墨负极材料产能占全球的90%，电解液核心成分六氟磷酸锂的全球供应也依赖中国厂商。
欧洲传统车企在电动化转型方面虽有意加速，但核心技术与成本控制能力仍落后于中国，导致欧洲电动车的生产成本比中国高出40%。为了电动化转型和降低成本，大众、奥迪不得不关闭欧洲本土的工厂，引发数万员工的罢工抗议；奔驰则通过开出高价劝退员工来达到降本目的。同时，车企在竞争中还需考虑民间情绪。
欧盟原本希望通过加征关税来限制中国电动车进入欧洲市场，为本土车企的转型赢得时间，但结果却适得其反。2024年四季度，中国电动汽车在欧洲市场的份额不降反升，达到3.9%，且欧洲车企纷纷开始加速与中国车企的合作，这暴露出欧盟关税政策的失效。欧洲最大电池制造商Northvolt因产能不足申请破产，Stellantis则转而投资宁德时代在西班牙的工厂，这进一步凸显了欧洲新能源汽车产业链的脆弱性。
谢夫乔维奇的“技术转让”要求，实质上是希望通过强制合作来填补欧洲在电池、智能驾驶等领域的短板。这与当年中国“以市场换技术”的策略颇为相似，但欧盟的政策并非“换”，而是“勒索”。欧盟的“技术勒索”实际上是一种双重策略：既限制中国整车出口，又通过技术壁垒遏制中国产业链在欧洲的本土化扩张，从而维持对市场的控制权。据《金融时报》披露，欧盟计划将技术转让与清洁能源补贴资格捆绑，要求中国企业必须与欧洲厂商分享专利才能获得补贴。
然而，中方已明确表示，没有任何企业会拿核心技术做交易。欧洲这种“既要市场又要技术”的策略，既要中国企业的资金，又觊觎中国的技术，显然难以奏效。在电动车领域，中国已从“跟随者”转变为“领跑者”，而欧洲仍受限于传统制造优势的路径依赖。这场博弈的结果或将验证一个历史规律：技术封锁往往会成为创新的催化剂。只有放弃零和思维，转向互利合作，才能打开新的局面。若欧洲不能正视现实，恐将在新能源革命中失去领先地位。
