欧洲，这一全球汽车制造业的发源地，如今正面临着前所未有的“技术焦虑”。自去年11月，欧盟对中国电动汽车实施反补贴关税以来，双方虽历经多轮谈判，但欧盟的立场始终坚定。今年年初，比亚迪、吉利和上汽等企业正式向欧盟法院提起诉讼，反对欧盟的反补贴措施。紧随其后，就连宝马、特斯拉和梅赛德斯-奔驰这些跨国车企巨头也加入了诉讼行列，共同反对欧盟对中国电动汽车征收关税。
然而，近期事态出现了微妙的变化。欧盟贸易专员马罗什·谢夫乔维奇公开表示，中国新能源汽车企业在欧盟投资时，应“准备好技术转让”，并强调“技术共享”是进入欧洲市场的关键条件之一，甚至威胁采取“惩罚性措施”以强制实施这一要求。尽管去年欧洲媒体已透露出风声，称有官员希望中国企业自觉交出技术以换取欧洲补贴，但如此直接的表态尚属首次。从“关税制裁”到“技术要挟”，这一转变揭示了欧洲对汽车产业竞争力下降的深切忧虑。
中国电动汽车产业正以前所未有的速度崛起，从供应链到整车制造均占据领先地位。宁德时代连续六年稳居全球动力电池装车量榜首，2023年的市场占有率高达37%，比亚迪则以15.8%的份额紧随其后，两家中国企业合计市场份额超过60%，相比之下，欧洲企业的占比不足10%。在欧盟销售的纯电动汽车中，有20%产自中国，尽管特斯拉、达契亚（雷诺）、宝马等品牌占据半壁江山，但中国自主品牌的市场份额正持续攀升，预计到2027年将达到20%。
中国电动车产业的迅猛发展，正让欧洲陷入“技术追赶”的困境。以动力电池为例，中国企业的磷酸铁锂电池能量密度已达230Wh/kg，远超欧洲的180Wh/kg，且成本比欧洲低20%以上。宁德时代在德国图林根州的工厂产能占欧洲动力电池总产能的四分之一，并计划进一步扩产至100GWh。中国还控制着全球70%的稀土提炼技术、45%的锂资源加工能力以及60%的钴资源供应链，石墨负极材料产能占全球90%，电解液核心成分六氟磷酸锂的全球供应也依赖于中国厂商。大众、宝马等德国车企40%的零部件采购同样来自中国。
欧洲传统车企虽然都在加速电动化转型，但在核心技术与成本控制方面仍落后于中国，欧洲电动车的生产成本比中国高出40%。为了电动化转型和降低成本，大众、奥迪不得不关闭欧洲本土工厂，导致数万员工失业并引发罢工抗议；奔驰则不惜高价劝退员工以降低成本。车企在竞争中还需考虑民间情绪。欧盟加征关税的初衷是限制中国电动车进入欧洲市场，保护本土车企，为转型赢得时间，但结果却适得其反。2024年第四季度，中国电动汽车在欧洲市场的份额不降反升，达到3.9%，且欧洲车企纷纷开始加速与中国车企的合作，显示出关税政策的失效。
欧洲最大电池制造商Northvolt因产能不足而申请破产，Stellantis则转而投资宁德时代在西班牙的工厂，这进一步凸显了欧洲新能源汽车产业链的脆弱性。欧洲虽然希望加快电动化转型步伐，但本土市场体量和社会环境均无法提供足够的支持。中国在固态电池、氢燃料电池等下一代技术领域的研发投入占全球40%，专利数量领先欧美。这意味着，即使欧洲现在发力追赶，也难以超越中国。十年前欧洲光伏产业的败局，可能将在汽车产业重演。
谢夫乔维奇的“技术转让”要求，本质上是通过强制合作来填补欧洲在电池、智能驾驶等领域的短板。这与中国当年的“以市场换技术”策略有些相似，但不同的是，欧洲的政策并非“换”，而是“勒索”。欧盟的“技术勒索”策略不仅限制中国整车出口，还通过技术壁垒遏制中国产业链在欧洲的本土化扩张，从而维持对市场的控制权。据《金融时报》报道，欧盟正计划将技术转让与清洁能源补贴资格捆绑在一起，要求中国企业与欧洲厂商分享专利才能获得补贴。然而，中方已明确表示，没有任何企业会拿核心技术做交易。欧洲这种既想要市场又想要技术，既想要中国企业的资金又觊觎中国技术的策略，难以取得预期效果。在电动车领域，中国已从“跟随者”转变为“领跑者”，而欧洲仍深陷于传统制造优势的路径依赖之中。
