在混动技术日益成为汽车行业主流的今天，长城汽车却在混动领域显得默默无闻。尽管长城汽车自早期两挡DHT混动系统到第一代Hi4技术的推出，一直试图通过剑走偏锋的方式打造独特的混动系统，但这一策略并未使其混动技术成为市场主流。搭载第一代Hi4技术的首款车型枭龙MAX，在2024年仅售出了4千多辆，市场表现不尽如人意。
在深入探讨Hi4技术之前，有必要先了解混动系统的基础知识。混动系统中的电机位置通常分为P0至P4四种。例如，比亚迪著名的DM-i系统采用的是P1+P3构型，其中P1负责发电，P3负责驱动前轮，是一套典型的前驱串并联混动结构。吉利最新的EM-i混动系统和奇瑞的单挡DHT也采用了类似的结构。
若是在此基础上，在后轴P4位置增加一枚驱动电机，即可形成四驱混动系统，如比亚迪的DM-p。其他品牌的解耦式四驱混动系统，也是通过增加一枚电机，使用三枚电机实现四驱。然而，混动四驱与燃油车四驱一样，虽然性能更强，但硬件成本更高，售价也相应提升。
Hi4技术的独特之处在于，它将原本负责发电的P1电机和负责驱动的P3电机“融合”为一枚P2电机，同时在后轴布置了一枚P4电机，仅使用两枚电机就实现了四驱。Hi4依旧保留了两挡变速结构，使得发动机能在更多情况下参与驱动，保证了强劲的动力体验。从技术角度看，Hi4的设计非常巧妙，用两驱的硬件成本实现了四驱的结构，既节省了成本又强化了性能。然而，初期Hi4的SOC保电策略并不理想，部分车主反映，在亏电状态下四驱功能失效，实际体验不佳。尽管后期长城进行了优化，但未能挽回市场口碑。
由于两挡变速器的设计，这套混动系统在油耗方面的优势并不明显。根据小熊油耗数据显示，老款枭龙MAX的平均油耗为7.04L/100km，而比亚迪宋PLUS和宋L DM-i的油耗分别为5.66L/100km和6.13L/100km。再加上老款枭龙MAX较高的售价和设计上的不足，这项技术并未获得广泛的认可。因此，第二代Hi4技术的“重新发布”显得尤为引人注目。
据长城官方介绍，第二代Hi4共有28项升级，其中三项尤为关键。首先是后桥解耦系统，当车速超过63km/h时，该系统可以断开后桥半轴，避免后轴电机的拖拽，从而降低能耗。类似的技术在奔驰纯电CLA上也有应用，可以显著减少前桥的损耗。长城的数据表明，该技术可将高速油耗降低0.4~0.7L/100km。其次是能量回收系统的升级，包括自适应的能量回收算法和双轴能量回收系统。自适应算法通过感知硬件测量与前车的相对速度，动态调整能量回收力度，提高回收效率。而双轴能量回收系统则因为Hi4的两枚电机分别位于前后轴，可以实现双轴的动能回收，效果加倍。最后是电池方面的改动，第二代Hi4全系搭载磷酸铁锂电池，分为18.74度和27.54度两版，纯电续航（CLTC）分别为110km和165km，续航里程并未削弱。
整体来看，第二代Hi4的升级虽然不如预期那般巨大，但依旧在上一代的基础上进行了诸多优化。得益于节能方面的改进，搭载第二代Hi4的新款枭龙MAX在WLTC综合油耗和亏电油耗方面均有所下降，最大功率和峰值扭矩也有所提升。与竞争对手相比，新款枭龙MAX在多项性能参数上占据优势，尤其是在四驱的加持下，零百加速成绩更为出色。然而，无论是综合油耗还是亏电油耗，枭龙MAX依旧不占优势。长城此次将四驱的宣传重点放在了安全性上，并优化了新款枭龙MAX的设计。预售价方面，新款枭龙MAX起售价为13.88万，较老款的15.98万有所降低。Hi4技术的成功，不仅需要证明其技术创新，更需要实现技术的普惠。期待新款枭龙MAX正式上市时，能在价格上给我们带来更多惊喜。
对于第二代Hi4技术和新款枭龙MAX的市场前景，您有何看法？欢迎在评论区留言讨论。
