在混动技术遍地开花的当下，长城汽车的混动系统似乎一直未能引起广泛关注。从早期的两挡DHT混动技术，到首代Hi4系统的问世，长城始终以一种另辟蹊径的方式打造着与众不同的混动系统。然而，正是这份与众不同，让长城的混动技术始终未能跻身主流市场。搭载首代Hi4的枭龙MAX，在2024年仅售出了4千多辆，市场表现不尽如人意。
要深入了解Hi4，首先得从混动基础知识讲起。混动系统中，电机的位置分为P0至P4四种，分别位于车辆的不同部位。比亚迪的DM-i系统采用的是P1+P3构型，其中P1负责发电，P3负责驱动前轮，是一套典型的前驱串并联混动结构。吉利最新的EM-i系统、奇瑞的单挡DHT系统也采用了类似的设计。
在P4位置再增加一个驱动电机，就变成了四驱混动系统，如比亚迪的DM-p。其他品牌的解耦式四驱混动系统，也是通过增加一枚电机，实现四驱功能。混动四驱和燃油车四驱一样，性能更强，但硬件成本更高，售价也更高。
Hi4的独特之处在于，它将原本负责发电的P1电机和负责驱动的P3电机“融合”为一枚P2电机，并在后轴增加了一枚P4电机，仅用两枚电机就实现了四驱功能。同时，Hi4还保留了两挡变速结构，使发动机能够更多地参与驱动，在需要强动力时保证性能体验。从技术角度看，Hi4的设计非常巧妙，用两驱的硬件成本实现了四驱的结构，既节省了成本又强化了性能。然而，初期Hi4的SOC保电策略并不理想，部分车主反映在亏电状态下四驱功能失效，实际体验不佳。尽管长城后期进行了优化，但市场反响依然平平。
由于两挡变速器的设计，Hi4混动系统在油耗方面的优势并不明显。数据显示，老款枭龙MAX的平均油耗为7.04L/100km，而比亚迪宋PLUS和宋L DM-i的油耗分别为5.66L/100km和6.13L/100km。再加上老款枭龙MAX的售价偏高、设计不够吸引人，这些因素共同拖累了Hi4技术的市场表现。因此，第二代Hi4的发布备受瞩目。
据长城官方介绍，第二代Hi4共有28项升级，但真正值得关注的主要有三项：后桥解耦系统、能量回收系统升级以及电池类型的切换。后桥解耦系统可以在车速大于63km/h时断开后桥半轴，避免后轴电机的拖拽，从而降低能耗。能量回收系统则通过自适应算法和双轴回收技术，提高了能量回收效率。第二代Hi4还将电池切换为磷酸铁锂电池，降低了成本并提升了续航里程。
得益于这些升级，搭载第二代Hi4的新款枭龙MAX在能耗和性能方面都有所提升。WLTC综合油耗从1.78L/100km降至1.58L/100km，亏电油耗也从5.5L/100km降至5.3L/100km。最大功率和峰值扭矩也有所提升。与竞争对手相比，新款枭龙MAX在多项性能参数上占据优势，尤其是在四驱加持下，零百加速成绩更为出色。然而，在油耗方面，枭龙MAX依然不占优势。
长城此次将四驱的宣传重点放在了安全上，新款枭龙MAX优化了设计，降低了能耗，并且预售价仅为13.88万起，相比老款的15.98万起售价有了明显下降。Hi4想要成功，不仅要证明技术上的创新，更要实现技术的普惠。希望新款枭龙MAX正式上市时，能在价格上给消费者带来更多惊喜。
对于第二代Hi4和新款枭龙MAX，你有什么看法？你认为新款枭龙MAX定价多少才能赢得市场？欢迎在评论区留言讨论。
