2025年，中国汽车行业的智能驾驶竞争愈发激烈，各大车企纷纷加大对高阶智能驾驶技术的研发投入，智能驾驶能力已成为车企能否在市场竞争中立足的关键。
在过去的一年里，小鹏汽车率先推出了端到端智能驾驶模型，理想汽车紧随其后，宣布升级“端到端+VLM”技术架构。今年初，比亚迪加速推进“智能驾驶平权”战略，特斯拉也带着其FSD（全自动驾驶）系统正式加入这场竞争。
随着智能驾驶进入快车道，L2级辅助驾驶的渗透率已经突破55%，并有望在2025年达到65%。然而，与消费者感知到的“智能驾驶平权”不同，智能驾驶产业链正经历着集体挑战。
车企自研浪潮的兴起，让第三方智能驾驶解决方案提供商的生存空间受到挤压。同时，Robotaxi（自动驾驶出租车）的商业化落地进程也步履维艰，智能驾驶厂商的亏损持续扩大。这场看似繁荣的技术革命背后，实则隐藏着淘汰赛的残酷现实。
上汽集团董事长陈虹曾在2021年表示，上汽集团难以接受由第三方提供整体的解决方案，因为“灵魂一定要掌握在自己手里”。这一观点引发了汽车行业对“全栈自研”的广泛讨论，智能驾驶领域也不例外。
“蔚小理”等造车新势力纷纷选择自研智能驾驶技术，甚至在高端芯片领域也进行自研，为构建高阶智能驾驶生态打下坚实基础。长城、上汽、吉利等传统车企也坚持“不出卖灵魂”，通过孵化智能驾驶子公司来实现技术的自主可控。
通过“全栈自研”，车企能够更好地控制研发和生产成本，灵活进行技术升级和优化，构建差异化竞争壁垒。同时，将智能驾驶技术掌握在自己手中，也能让车企更快速地将创新想法落地到智能智造平台上，提升用户体验。
然而，随着主流车企进一步推进自研智能驾驶方案，并减少对单一供应商的依赖，智能驾驶市场开始呈现“冰火两重天”的局面。一方面，头部智能驾驶解决方案提供商的市场份额愈发集中，如Momenta、华为、百度等在城市NOA（导航辅助驾驶）搭载量中占据领先地位。
另一方面，随着车企自研能力的增强，它们更倾向于自研高阶智能驾驶系统，只将中低阶项目拿出来招标。这使得供应商的角色从完全的方案提供者转变为子系统甚至零部件供应商，入门级智能驾驶项目不利于供应商获得数据反馈和技术迭代，再加上毛利低、账期长等问题，二线智能驾驶供应商面临巨大压力。
自动驾驶企业也在积极寻找新的增长点，Robotaxi正是其中之一。随着百度旗下萝卜快跑的火爆、特斯拉入局Robotaxi等，自动驾驶逐渐成为现实的概念深入人心。然而，尽管自动驾驶企业纷纷上市融资，但“流血上市”仍是这些企业的常态，小马智行、文远知行、地平线、黑芝麻智能等均处于常年亏损状态。
尽管面临诸多挑战，但自动驾驶行业仍迎来曙光。随着高阶驾驶的普及、政策支持力度的加大以及基础设施建设的完善，自动驾驶有望在今年开启新纪元。萝卜快跑、文远知行、小马智行等企业已在多个城市开启自动驾驶出行收费服务，达到城市级规模应用的水平。
然而，盈利仍是自动驾驶企业的难题。萝卜快跑希望在2025年全面进入盈利期，小马智行预计2025年实现单车运营盈亏平衡。元戎启行、如祺出行等企业也在积极探索自动驾驶的商业化路径，但仍面临各自的挑战。
在长期的高投入之下，自动驾驶企业开始意识到，与其追逐L4级无人驾驶的“乌托邦”，不如先通过规模化装机积累数据与利润。因此，越来越多企业开始探索细分市场，如萝卜快跑在Robotaxi领域遥遥领先并加速出海，小马智行更聚焦于货运卡车，文远知行积极拓展小巴业务等。
尽管2025年被称为“全民智能驾驶元年”，但智能驾驶的淘汰赛也已悄然开启。无论是高阶智能驾驶软件服务还是无人驾驶业务，都是一场关乎技术、生态与商业化的全方位竞争。在这场竞争中，谁能及早争抢“上岸”，谁就能在未来的智能驾驶市场中占据领先地位。
