在汽车行业，关于CVT（无级变速器）的讨论总是充满争议。许多人认为CVT变速箱脆弱，无法应对山路和陡坡的挑战，但实际上，这种看法可能源于对CVT技术的误解。CVT并非人们普遍认为的那样扭矩小、易打滑，这些偏见往往源自未亲身体验过CVT的驾驶者。
不可否认的是，部分国产车型搭载的CVT变速箱确实存在故障率较高的问题，但这更多指向生产质量控制层面，而非CVT技术本身的问题。
CVT的工作原理是通过液力变矩器传递动力，经过行星齿轮组控制动力传递方向，随后进入锥轮和钢带（或链条）结构。通过液压控制锥轮改变内径，从而实现传动比的连续变化。现代CVT变速箱，特别是采用链条传递的型号，最大可承受扭矩已达到450牛米，足以应对大多数2.0T涡轮增压发动机的输出，这些发动机的最大扭矩通常在350-400牛米之间。
对于中小排量车型，CVT变速箱采用钢带传递动力，其设计最大可承受扭矩也远超发动机的最大输出扭矩。这意味着，无论是山路还是平路，CVT在设计时已经充分考虑了扭矩需求。
为了避免打滑和磨损，CVT变速箱内置了一整套保护措施。当检测到高扭矩输出时，变速箱控制单元（TCU）与发动机控制单元（ECU）协同工作，控制节气门开度，确保锥轮有足够时间完成变径，避免瞬间扭矩过大。CVT变速箱使用特殊的变速箱油，以增加钢带和锥轮之间的摩擦力，减少打滑的可能性。在急刹车时，液力变矩器的锁止离合器会分离，以避免发动机动力传递到减速的车轮产生过大的转速差。
在低速爬坡时，CVT变速箱的锁止离合器不会锁止，而是利用变速箱油传递动力。此时，液力变矩器会产生扭矩放大作用，为锥轮和钢带提供足够的缓冲。这也是许多CVT变速箱在极限爬坡时会散发出高油温焦糊味的原因。实际上，这种控制策略不仅限于CVT，许多AT变速箱在L档和1档爬坡时也会采用类似策略。
在山路陡坡行驶时，得益于液力变矩器的保护，即使激烈驾驶，也不会对CVT后段的锥轮和钢带产生过大冲击。CVT的自动控制系统会对钢带和锥轮进行完善的保护，并根据钢带的磨损情况自动调整压力。实际上，在国外，许多搭载CVT的车型，如斯巴鲁，都具备拖拽房车的能力，这证明了CVT变速箱在长时间重载条件下的可靠性。
当然，CVT变速箱也存在一些先天不足。由于其改变传动比需要液压控制锥轮，这导致急加速时的动力响应性相对较差。在极寒低温环境下，CVT可能会启动冷保护机制。而在极限高速高强度行驶时，也可能触发热保护。
