在智能驾驶技术日新月异的今天，一场关于智驾车辆应对时间的讨论悄然兴起。有案例显示，从系统提示前方障碍到车辆发生碰撞，间隔时间仅为短短的2秒，这一事件引发了业界与公众对智能驾驶安全性的深刻反思。
随着新能源汽车市场的蓬勃发展，智能化已成为车企竞争的新高地。城市NOA、高速NOA等智能辅助驾驶系统的广泛应用，无疑为消费者带来了前所未有的驾驶便利。然而，一位自动驾驶领域的专家指出，尽管这些系统冠以“智能”之名，但它们实质上仍是辅助驾驶工具，驾驶者必须时刻保持警惕，准备随时接管车辆。
关于接管流程，国家已出台相关技术要求。《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》明确规定，自动驾驶系统（ADS）应在适当时机发出介入请求，确保驾驶员有足够时间安全接管。对于计划接管事件，ADS应提前行动，即使驾驶员未接管，最小风险策略也应使车辆在事件前静止。对于非计划接管事件，ADS则需即时响应。介入请求到最小风险策略执行的时长应不少于10秒，以保障驾驶员有足够反应时间。然而，这一要求目前并非强制性。
数字经济学者盘和林对此表示担忧，他认为在障碍物提示到碰撞的极短时间内，正常驾驶者的反应时间加上接管动作所需时间，往往不足以做出完整应对。这凸显了智能驾驶技术在复杂道路情况下的局限性。
智能驾驶技术的挑战不仅在于此。多位业内人士指出，道路情况的识别易受外界因素干扰，纯视觉模式在恶劣天气条件下可能表现不佳。而激光雷达虽然理论上在智驾和触发AEB时具有更优效果，但其实际表现仍取决于软件算法系统。AEB作为保障驾驶员安全的重要措施之一，其性能随着智能驾驶系统的升级而不断提升，但我国在主动安全标准上仍有待完善。
在智能驾驶的辅助下，驾驶者仍需集中精力观察路况并握紧方向盘。根据《中华人民共和国道路交通安全法》的相关规定，驾驶者双手放开方向盘属于妨碍安全驾驶的行为，将受到法律制裁。工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准将驾驶自动化分为六级，目前主流车企的智能驾驶系统仍处于L2至L3级的辅助阶段。尽管智能驾驶技术能够降低事故发生率，但在复杂场景下仍存在明显缺陷。
中国科学院院士欧阳明高强调，“全民智能驾驶”并非“自动驾驶”，当前的NOA技术仍处于L2级至L2+级的智能辅助驾驶阶段。他呼吁媒体向公众普及科学知识，让大众正确理解“智驾”的含义。同时，车企在宣传辅助驾驶功能时也应避免夸大其词，明确告知消费者目前的技术水平尚无法实现完全自动驾驶。
北京潮阳律师事务所的胡钢律师指出，消费者在享受智能驾驶带来的便利时，应提高安全意识；而经营者则应切实履行法律规定的披露义务，全面、真实地告知消费者相关商品或服务信息，尤其是涉及安全的事项。他强调，经营者应通过显著方式提醒消费者注意并说明相关事项。
