近期，在安徽省的高速公路上发生了一起严重交通事故，一辆小米Su7标准版汽车在启用NOA领航辅助功能时撞上了护栏，随后车辆起火爆炸，这一事件再次引发了公众对智能驾驶技术安全性的广泛讨论。为何有人会将L2级别的辅助驾驶误认为是自动驾驶，甚至为此付出生命的代价？部分车企在市场推广中过度强调“自动”特性，而将“辅助”二字深埋于产品说明之中，这种行为是否已越过了道德和法律的红线？
当前市场上的智能驾驶系统，绝大多数仍停留在L2级别，其本质更接近于一种高级定速巡航系统，要求驾驶员必须时刻保持对车辆的操控。然而，车企的营销手段却常常模糊了这一界限，诸如“解放双手”、“通勤神器”等宣传语层出不穷，让人误以为车辆已具备高度的自动驾驶能力。特斯拉的“全自动驾驶”（FSD）、小鹏的“城市NGP”、问界的“无限接近L3”等概念，无一不在玩弄文字游戏，误导消费者。
更为令人担忧的是，当智能驾驶系统突然要求人工接管时，那些已经习惯了“自动模式”的驾驶员，其反应速度可能会大打折扣。此次事故中的小米Su7标准版，其NOA功能实际上仅属于L2+级别，与真正的L3级别条件自动驾驶相去甚远。在L3级别下，若车辆发生事故，车企需承担相应责任；而在L2级别下，责任则完全落在了驾驶员身上。监管的缺失，无疑加剧了这一问题的严重性。满大街的“自动驾驶体验营”广告，无疑暴露出相关部门对车企夸张宣传的纵容态度。
面对智能驾驶技术的快速发展，公众对于安全性的担忧日益加剧。车企在追求技术创新的同时，也应承担起应有的社会责任，确保宣传内容的真实性，避免误导消费者。监管部门也应加强对车企的监管力度，防止类似悲剧的再次发生。对于消费者而言，提高自我保护意识，了解智能驾驶技术的真实水平，是确保行车安全的关键。
