3月29日深夜，安徽铜陵的高速公路上发生了一起令人痛心的交通事故。一辆小米SU7标准版汽车在搭载其NOA（Navigate on Autopilot，即导航辅助驾驶）系统时，不慎撞上了高速公路的隔离带水泥桩，随后车辆爆燃，导致车内三名大学生不幸丧生。这一事件迅速在网络上发酵，引发了公众对智能辅助驾驶技术安全性与责任归属的广泛讨论。
据目击者提供的图片显示，事故现场一片狼藉，车辆残骸散落一地，火光冲天。这些图片在社交平台上被广泛传播，引发了无数网友的关注和哀悼。同时，“小米SU7高速碰撞爆燃事件细节”、“SU7爆燃遇难者家属称小米仍没来联系”等话题的阅读量迅速攀升至亿级，讨论声浪此起彼伏。
面对舆论的风暴，小米集团创始人雷军在4月1日晚间发表声明，表示“无论发生什么，小米都不会回避”，并承诺将持续配合相关部门的调查。同时，小米汽车官方也发布了《关于大家关心问题的回答》，对网友关心的多个问题进行了回应。
据小米方面透露，事故发生前，车辆正处于NOA智能辅助驾驶状态，并以116km/h的速度持续行驶。当车辆检测到前方有障碍物时，系统发出了提醒并持续减速。然而，在驾驶员接管车辆进入人驾状态后，车辆仍然与隔离带的水泥桩发生了碰撞。碰撞前，系统最后确认的速度仍高达97km/h。这一细节引发了网友对智能辅助驾驶技术紧急响应能力和人机协同效率的质疑。
小米在声明中承认，其SU7标准版车型配备了前向防碰撞辅助功能，包括碰撞预警（FCW）和自动紧急制动（AEB），但这些功能目前并不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。小米强调，这一限制与行业同配置的AEB功能类似，并指出这直接暴露了当前AEB技术的共性短板——即仅靠摄像头进行道路识别，无法对路面上所有障碍物进行精准有效识别。
值得注意的是，小米汽车在此前发布会上曾大力宣传其AEB自动紧急制动功能，声称在高速下能成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。然而，此次事故却暴露出该技术在面对某些障碍物时的无力感。这一反差引发了业界对车企营销过度、模糊辅助驾驶与自动驾驶界限的批评。
北京市人大代表、资深媒体人陈小兵指出，智能辅助驾驶功能被部分车企夸大、混淆，媒体推波助澜传递失真信息，以及监管部门缺位放任车企违反广告法，是电动车智驾交通事故的三大“前因”。他呼吁业界和监管部门共同加强对智能辅助驾驶技术的监管和宣传，以避免类似悲剧的再次发生。
此次事故还引发了关于人机协同权责边界的争议。有网友质疑，辅助驾驶系统在紧急场景下留给用户的“逃生窗口期”太短，从系统发出风险提示到发生碰撞往往只有几秒钟的时间。这要求驾驶员必须时刻保持高度警惕，随时准备接管车辆。然而，在实际操作中，部分用户往往将“辅助驾驶”功能误解为“全自动化”，导致在紧急情况下无法及时做出有效反应。
针对这一问题，有专业人士建议，车企应强化边缘场景测试、升级感知系统，真正实现辅助驾驶技术从“功能优先”到“安全兜底”的升级。同时，法律和监管部门也应完善相关法律法规的制定，推动分级认证制度，进一步明确各方的责任边界和车企的义务。车企还有义务通过技术培训等方式打破用户心目中的“技术神话”误区和对“纯技术手段”的依赖。
在事故发生后，遇难者家属的悲痛和公众的愤怒让智能辅助驾驶技术的安全性问题再次凸显。如何在技术创新与安全保障之间找到平衡点，成为了整个汽车行业亟待解决的问题。唯有在确保安全的前提下推动技术进步，才能让智能辅助驾驶技术真正服务于人类社会的发展。
