在2025年的电动汽车百人会论坛上，关于车企智驾自研的时间窗口是否关闭，以及智驾供应商是否将主导智能汽车竞争的下半场，成为了讨论的焦点。随着一些供应商主动推动主机厂落地L3级自动驾驶，这种既有竞争又合作的二元状态在公众面前愈发清晰。
随着“全民智驾”成为席卷中国汽车工业的新趋势，这一运动呈现出两个方向：一是向上突破技术上限，众多车企积极为L3级自动驾驶落地做准备；二是向下推动智驾平权，将高阶智驾功能标配至售价仅6万元的车型，以降低门槛。然而，这两个方向是否矛盾？小米Su7事故后，全民智驾如何确保安全底线？L3的落地需要多方协同，包括上层治理、保险公司、主机厂和供应商，构建一个完善的商业闭环。目前，各方是否已做好准备？
今年春节后，长安汽车、比亚迪、吉利、奇瑞、广汽等车企纷纷发布了阶梯式的智驾方案，这些方案既包括自研方案，也整合了两到三家第三方供应商的技术。华为乾坤智驾、地平线、卓驭科技、博世、Momenta、轻舟智航、元戎启行等供应商在背后提供支持。
在3月28日至30日的电动汽车百人会论坛上，这些主机厂与供应商共同亮相。地平线创始人余凯表示，智驾拐点已至，车企应将更多资源投入提升用户体验，呼吁车企自研时代应结束，“20%自研与80%合作将成为智驾赛道的常态。”博世智能驾控中国区总裁吴永桥也表达了类似观点，他甚至略带警告地说：“特斯拉FSD在中国领先，智驾迟早成为标配，没必要自研。”
吴永桥引用数据显示，主机厂自研中阶智驾需投入20亿元构建数据闭环和工具链，而博世的模块化方案可将单套系统成本压至3000元，并支持“即插即用”。轻舟智航CEO于骞则更为激进，表示今年将联合保险公司率先推出智驾险，助力主机厂落地L3。元戎启行CEO周光则提出了自动驾驶从“弱专家系统”向“通才系统”（VLA架构）演进的路线，以实现L5级全域自动驾驶。
广汽、长安、长城等车企已加入具身智能赛道，人形机器人、飞行汽车等项目已有落地时间表。然而，短期内他们是否会放弃智驾自研路线？答案显然是否定的。
卓驭AI首席技术官陈晓智在论坛上提出，当高阶智驾成为标配时，如何让技术从“能用”走向“千人千面”？卓驭展示了其GenDrive端到端世界模型系统，强调个性化智驾。该系统支持自然语言交互，用户可通过简单指令动态调整驾驶风格，实现真正的个性化体验。
轻舟智航CEO于骞强调，真正的L3级自动驾驶不仅是口号，更是对用户的承诺与责任。他提出“敢赔模式”，确保在事故发生时敢于承担责任，这一模式要求系统具备高度安全性和经济可行性。
元戎启行CEO周光表示，VLA架构是实现L5级全域自动驾驶的关键。该架构支持多模态输入与意图输出，结合思维链推理提升安全性，可在无激光雷达条件下实现高级智驾功能。
在论坛中，博世和地平线等Tier 1巨头也表达了对主机厂自研智驾的看法。博世认为，未来三年内80%的车企将放弃自研中阶智驾功能，转而采用供应商的标准化方案。地平线则预测，未来三年内“脱手开”将成为现实，五年内实现“闭眼开”，十年内“随心开”的愿景也并非遥不可及。
长城汽车CTO吴会肖表示，长城汽车正通过高质量数据整合、算法优化与高效算力利用，结合真实用户洞察，快速掌握AI时代的入场券。她透露，长城今年将在大模型落地上有更多应用，并与宇树科技合作进军具身智能领域。
长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉强调，数据对于主机厂的重要性不言而喻。他认为，主机厂应抓住用户数据、传感器数据、驾驶行为数据等优势，形成大的数据闭环，以掌握未来定义产品的能力。陶吉还重申了长安在AI定义汽车的战略路径，推动汽车向“具身智能”演进。
这场论坛上的讨论，虽然各方立场各异，但无疑加速了智驾技术能力的提升。全民智驾、智驾平权能否从营销口号变为真实的技术落地，提升全民出行安全和便捷度，还需时间验证。
