蔚来汽车最新发布的2024年第四季度及全年财务报告，揭示了其在新能源汽车领域内的复杂现状。数据显示，全年营收达到657.3亿元人民币，较上一年度增长了18.2%，显示出一定的市场扩张能力。
特别是在第四季度，蔚来的整车毛利率攀升至13.1%，综合毛利率也达到了12.3%，这一成绩超出了市场预期。在车辆交付方面，蔚来全年共交付了22.2万辆新车，同比增长38.7%。其中，第四季度蔚来品牌和乐道品牌分别交付了5.28万辆和1.99万辆汽车，累计交付量同比增长45.2%。
然而，这份财报并非全然乐观。蔚来长期以来的亏损问题依旧突出，2024年全年净亏损达到224亿元，六年间累计亏损超过800亿元。即便在第四季度，营收同比增长15.2%至197亿元的情况下，单季亏损仍高达71.32亿元，净利润下降幅度达到27.62%。
面对这份喜忧参半的财报，资本市场反应冷淡。财报发布后，蔚来美股股价一度暴跌7.43%，尽管随后有所回升，但收盘时仍下跌4.46%。截至4月5日收盘，蔚来美股股价为3.46美元/股，总市值72.3亿美元。相比之下，同期理想和小鹏的市值分别为247亿美元和185亿美元，蔚来的市值在“蔚小理”三家造车新势力中已垫底，且差距日益扩大。
投资者对蔚来“烧钱换增长”的模式表示质疑。随着新能源汽车市场竞争进入下半场，理想、零跑等车企已实现盈利，而蔚来仍在亏损的泥潭中挣扎。在当前竞争激烈的市场环境下，蔚来迫切需要实现盈利。结合其亏损速度和现金流状况，时间对蔚来而言尤为紧迫。
蔚来的亏损问题与其品牌定位密切相关。作为定位高端的新势力品牌，蔚来一直注重用户体验，不惜重金投入换电站建设和用户社区运营。截至2024年底，蔚来换电站数量已突破3000座，覆盖全国主要城市群。然而，庞大的换电网络背后是巨大的资金消耗。每个换电站的建设成本高达数百万，且每年还需约50万的运营成本。据粗略计算，仅换电站一年的运营成本就达到15亿元。
从2024年财报来看，蔚来的各项开支均居高不下。研发、营销和营业费用分别为130.4亿、157.4亿和287.8亿，三项费用合计575.6亿元。相比之下，成功盈利的理想在研发、营销和营业费用上均低于蔚来，其中营业费用低了54.8亿元。小鹏的开支虽然更低，但蔚来的开支水平仍然令人咋舌。
受高端品牌形象的制约，蔚来在研发、营销和营业上的投入均高于其他车企。这确实帮助蔚来在高端新能源汽车市场站稳脚跟，但在市场容量有限的情况下，高市场占有率并未改变其亏损加剧的困境。为了改变这一局面，蔚来在2025年开始大力降本增效，寻求转变。
在财报电话会上，李斌表示将从第一季度开始推进全面降本，包括研发、供应链和销售服务等方面。公司大规模推行基本经营单元（CBU），旨在实现资源的优化配置。同时，蔚来也在努力提升毛利率，通过车型平台化降本、硬件降本和自研降本等措施，希望在2025年实现盈利目标。
然而，蔚来面临的资金压力不容忽视。财报数据显示，截至四季度末，蔚来的资产负债率高达87.45%，流动性负债合计623.1亿元，其中应付账款达到343.9亿元。而蔚来的现金及现金等价物仅为193.3亿元，不足以覆盖应付账款。即便不考虑负债，蔚来的现金储备也仅够维持两年左右。过去，蔚来一直靠融资生存，但近年来融资金额明显减少。
无论是从行业竞争格局还是自身资金状况来看，蔚来都需要加快降本增效、努力实现盈利。时间，对蔚来而言，已经成为最宝贵的资源。
