近期，几起重大交通事故再次将辅助驾驶系统推向了舆论的风口浪尖。这些不幸的事件暴露出一个共同的问题：驾驶员对辅助驾驶技术的过度依赖。尽管这些系统旨在提高行车安全，但它们并非无所不能，有时甚至无法应对一些对人类驾驶员来说轻而易举的风险。
汽车制造商在推广辅助驾驶系统时的不当宣传，无疑是造成这种过度依赖的重要原因之一。一些厂商声称其系统已达到L3级自动驾驶水平，只是由于法律法规的限制，才未能全面应用。他们甚至暗示，如果条件允许，驾驶员可以在行驶过程中放心休息。对此，汽车安全专家表示强烈不满，指出即使系统真的达到L3级，驾驶员也必须在系统请求时迅速接管控制权，绝不可能安心睡觉。
然而，除了过度宣传的因素外，人性本身也是导致过度依赖辅助驾驶的一个不可忽视的原因。如果驾驶员在行驶过程中需要时刻保持高度集中，那么辅助驾驶系统的存在似乎就失去了其应有的意义。这种矛盾心理使得许多驾驶员在享受辅助驾驶带来的便利时，不自觉地放松了警惕。
在自动驾驶技术的实现路径上，一直存在着两种截然不同的策略。一种是以Waymo为代表的公司，他们追求“一步到位”，认为只有达到L4级自动驾驶水平，即几乎不需要人工干预，才能将产品推向市场。而另一种则是以特斯拉等车企为代表的“逐步迭代”策略，他们希望通过不断升级辅助驾驶系统，最终实现高级别自动驾驶。这种策略在一定程度上加剧了当前的困境。
面对辅助驾驶系统带来的挑战，车企和监管机构不能仅仅依靠驾驶员的自律来解决问题。在小米汽车事故发生后，关于系统应给驾驶员多少接管时间的讨论，更是将车企和监管机构的责任推到了风口浪尖。人们开始质疑，这些企业是否真正为驾驶员的安全考虑周全。
为了应对分心驾驶带来的安全隐患，欧洲新车安全评价协会（NCAP）已经更新了其评价体系。现在，如果车辆想要获得五星安全评价，就必须确保喇叭、雨刷、转向灯、危险警示灯和SOS呼叫等五项关键功能使用实体按键或开关。这一改变旨在减少触摸屏和其他辅助驾驶功能对驾驶员注意力的分散。因为触摸屏没有触觉反馈，驾驶员需要花费更多时间来确认操作，从而增加了分心驾驶的风险。
从这些变化中，我们可以看出车辆安全细节的至关重要性。尽管在法律层面上，车企可能无需为辅助驾驶技术的缺陷承担直接责任，但这并不意味着他们可以忽视安全问题而盲目追求技术进步。辅助驾驶技术的发展必须建立在确保驾驶员和乘客安全的基础之上。
