长城汽车，这家曾以“销量微增，利润暴涨”为傲的国内车企巨头，在2024年的辉煌之后，2025年的表现却令人大跌眼镜。董事长魏建军昔日的豪言犹在耳畔，然而现实却给了他一记响亮的耳光。2025年一季度财报的发布，让长城汽车的业绩陷入了前所未有的困境。
回顾过去几年的销量数据，长城汽车的表现并不尽如人意。从2021年的128.1万辆，到2022年的106.75万辆，再到2023年和2024年的123万辆左右，年销量并未实现显著增长，反而与2021年相比有所下滑。即便今年的销量能够翻倍，也难以达到长城汽车的既定目标。而在新能源领域，长城汽车的掉队现象更是明显。2024年，其新能源销量仅为32.18万辆，渗透率仅为26.09%，远低于行业平均水平。到了2025年一季度，这一渗透率更是下滑至24.36%，与行业发展趋势背道而驰。
长城汽车在新能源领域的停滞不前，与其技术路线的摇摆不定有着直接的关系。长城汽车曾以“全栈自研”为骄傲，推出了Hi4混动技术、4.0T V8发动机等一系列成果。然而，由于战略分散，长城汽车陷入了“技术内耗”的困境。其中，首席增长官李瑞峰曾称“Hi4技术足够覆盖需求”，但市场却更青睐理想的增程式方案，这使得长城汽车在新能源市场的竞争中处于不利地位。
长城汽车旗下的子品牌也普遍面临着严峻的挑战。欧拉品牌在发展过程中逐渐迷失了方向，从“女性专属”到“复古时尚”的定位混乱，导致销量暴跌。2025年一季度，欧拉品牌仅售出6867辆，同比腰斩54.31%，几乎失去了市场竞争的希望。坦克品牌虽然以硬派SUV车型为主打，利润丰厚，但市场空间有限。其70万元的坦克700 Hi4-T限定版被市场讥为“自嗨式定价”，对品牌形象造成了恶劣影响。长城皮卡虽然在一季度实现了5万台的销量，同比增长近50%，但国内皮卡市场年销量长期徘徊在40万辆左右，长城皮卡的增长已经乏力。
WEY品牌虽然在一季度销量有所增长，但总销量仅为1.33万台，体量仍然可以忽略不计。在海外市场方面，长城汽车虽然取得了一定的成绩，2024年海外销量同比增长43.39%，但这一成绩背后却隐藏着诸多隐患。东南亚、中东等市场以低价车型为主，拉低了品牌溢价。同时，泰国、巴西工厂的投产也推高了运营成本，使得海外毛利率的宣称备受质疑。
如今的长城汽车可谓是内忧外患。在国内市场，哈弗H6的神话已经破灭，欧拉品牌凋零，新能源转型迟缓；在海外市场，全球化红利难以掩盖国内基本盘的崩塌。当“长期主义”成为逃避现实的遮羞布时，长城汽车或许需要一场彻底的自我革命来重塑辉煌。然而，这场革命的道路并不平坦，长城汽车需要在利润与销量的钢丝上找到新的平衡点，重塑产品与技术逻辑，才能在新能源时代的淘汰赛中幸存下来。
